iSTANBUL TiCARET ODASI

YAYlN NO: 1994 - 29

iSTANBUL ULAŞIMINDA DENiZDEN YARARLANMA

Kaptan Necmettin AKTEN

istanbul, 1994

Kapakta, üstte yer alan ve iç sayfalarda bulunan fotoğraflar: M. Orhan K1z1ldemir arşivinden almmtşt~r.

BASlM YAYlN HiZMETLERi TiC. LTD. ŞTL Tel: (0-212) 516 29 84 • Fax: (0-212) 516 29 93

ÖN SÖZ Bilindiği gibi, hızla artan nüfusuna yetecek altyapıyı oluşturarnayan istanbul'un her geçen gün ağırlaşan birçok sorunu arasında, ulaşım da öncelikle çözüme kavuşturulması gereken sorunlar arasında yeralmaktadır. Özellikle işe gidiş geliş saatlerinde ve elverişsiz hava koşullarında kilitlenme noktasına gelen trafik, zaman kaybı, aşırı yakıt tüketimi, araçlarda aşınma gibi maddi kayıplar ile çevre kirliliği vb. birçok sorunu da beraberinde getirmektedir. Şehrin tarihi ve kültürel birikimi ile imar yapısı da, kara ulaşımında yeni ve makul projeler uygulanmasına pek müsait olmadığından, alternatif ulaşım olanaklarının değerlendirilmesini zorunlu kılmaktadır. istanbul, coğrafi yapısının deniz yolundan yararlanmaya elverişli olması nedeniyle, bu bakımdan şanslı bir kenttir. Kara ulaşımı olanaklarının yetersiz olduğu geçmişte de, deniz yolu ulaşımı istanbul'da şehiriçi toplu taşımacılık sistemine önemli bir katkı sağlamıştır. Günümüzde ise, gelişen otomotiv teknolojisi ile birlikte, büyük ağırlıkla kara ulaşımını tercih eden ve bu tercihiyle toplu taşımacılığı biraz ihmal ettiği iddia edilen istanbul'un ulaşım sorununun çözümü için, altyapı yatırımı ve birim taşıma maliyeti açısından en avantajlı sistem olarak değerlendirilen deniz yolundan daha etkin şekilde yararlanılması konusunda dikkate değer bir görüşbirliği vardır.. Bu görüşbirliğinden hareketle, konu, bir araştırma kapsamında ele alınmıştır. Araştırmayı hazırlayan Kaptan Necmettin Akten'e teşekkür eder, çalışmanın ülkemizin ve kentimizin yöneticileri ile ulaşımdan sorumlu yetkililerinin yapacakları çalışmalara ışık tutması, dolayısıyla hemşerHerimize yararlı olmasını dilerim.

Prof. Dr. ismail Özaslan Genel Sekreter

3

iÇiNDEKiLER GiRiŞ .......................................................................................................... 7

1. iSTANBUL'UN DEMOGRAFiK VE COGRAFi YAPISI .......................... 9 ll. iSTA~BUL'DA BUGÜNKÜ ULAŞIM SiSTEMLERi ............................. 17 A- Kara Ulaşım ı ... .. ... .... .... ... ... .... .... .... ....... .. ..... ... .. .... .... .. .......... ... .... . 17 1- Otobüs Taşımacılığı .................................................................... 17 2- Raylı Ulaşım ............................................................................... 22 B- Deniz Ulaşımı .~ ............................................................................ 23 1- Vapur Taşımacılığı ...................................................................... 23 2- Deniz Otobüsleri ......................................................................... 28 3- Dolmuş Motorları ........................................................................ 29 lll. iSTANBUL'DA ULAŞIM ÖRGÜTLENMESi ........................................ 31 IV. iSTANBUL'UN DENiZ ULAŞIMI TARiHi .......................................... 35 V. iSTANBUL COGRAFYASINDA DENiZ ............................................ 64 A- Meteorolojik Koşullar .................................................................. 64 1- Fırtınalı Günler ........................................................................... 64 2- Sisli Günler ................................................................................ 68 B- Oşinografik Koşullar ................................................................... 72 1- Akıntı .......................................................................................... 72 2- Dalga Yüksekliği ........................................................................ 75 VI. DENiZ TAŞlMACillGI VE EKONOMiSi ............................................ 78 A- Ekonomik Taşıma Olarak Denizyolu ............................................. 79 B- Deniz Taşımacılığındaki Gelişmeler .............................................. 84 C- Kitle Taşımacılığı Olarak Denizyolu ............................................... 86 D- Türkiye Ekonomisinde istanbul Ulaşımı ........................................ 88 E- Toplu Taşıma mı, Hızlı Taşıma mı? ............................................... 95

5

VII. iSTANBUL'DA DENiZ ULAŞIMI ...................................................... 97 A- istanbul Ulaşımında Kullanılan Gemiler .................................. 97 1- Şehir Hatları işletmesi ............................................................... 97 2- Motorcu Esnafı ........................................ :............................... 102 3- Deniz Otobüsleri .... ... .... .. .... .... .. .. .. ... .. .... .. .. .. .. .. .. .... .. ..... .. .... .... . 103 B- Yolcu Taşımacılığında Kullanılan Hızlı Tekneler ................... 105 1- Hydrofoil .................................................................................. 105 2- Hovercraft ... ........ .. .... .. .. .. ... ... .... .. .... ... .. .... .... ...... .. .... .... ..... ....... 106 3- Swath ......................... ................................... .......................... 106 4- Katamaran .............. .. .. .. .... ... ... .. .. .. .. ..... .. .... .. .. .. .. .. .. .... .. ... .. .. .. ... 106 C- Mevcut iskele ve Terminaller .. ................ .... ................ ............ 108 1- Şehir Hatları işletmesi .. .... .. .... .. .. .. ...... .... .... .... .... ..................... 11 O 2- istanbul Deniz Otobüsleri .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 111 VIII. TOPLU TAŞIMANIN DENiZE KAYDIRILMASI .............................. 113 Trafiği Denize Kaydırabilmek için Neler Yapılabilir? ................. 120 A- Yeni Hatlar/iskeleler Açılması ................................................. 121 1- Rumeli yakası ................................................................. 121 2- Haydarpaşa/Sirkeci Bağlantısı .. .. .. .... .. ...... .... .... .... .... ...... 122 3- Adalar/Maltepe Bağlantısı ............................................... 122 B- Mevcut Sistemin iyileştirilmesi .... ...... .. .. ...... ........ .... .... ............ 122 C- Kent Ulaşımında Koordinasyon ............................................... 123 D- Ulaşım Sistemleri Arasında Entegrasyon ................................ 125 IX. SONUÇ .... .... .... .. .... ... .... .... .. .. .... .... .. .... ..... .... ... ... .... .... .... .... .... ..... .... . 126 KA YNAKÇA .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... 129

6

GiRiŞ

istanbul... Neredeyse 3,5 tarafı suyla çevrilmiş bir "dünya"kenti. 33 ilçesi, 10 bucağı, 246 köyü, 49 belediyesi, 641 mahallesi, 1,5 milyona yakın konutu ve iki kıtaya kanat geren coğrafyasıyla bir metropol. (1) O kadar ki, 7,5 milyonu aşan nüfusuyla 16 Avrupa ülkesinden daha büyük bir "dev ülke". 5712 km 2 '1ik yüzölçümüyle bir finans, bir sanayi, bir ticaret; bir turizm, bir eğlence merkezi. (2) Ülke sanayiinin %38'ini, ülke ticaretinin %55'ini üreten "lokomotif" bir bü. yükşehir ... imparator Konstantin tarafından M.S. 330 yılında Konstantiniye (3) adıyla bir kıtada yeniden kurulmuş; Fatih Sultan Mehmet tarafından fethedilip Osmanlı başkenti olduktan sonra iki kıtaya yayılmış çok isimli bir şehir ... (4) Dışardan bakan için taşı toprağı altın, içinde yaşayanlar içinse stresi yüksek bir megapol. (S) istanbul yüzyıllar boyunca kendisini sürekli değiştirmiş bir yerleşim bölgesi. Yenilemeler kimi zaman başarılı olmuş; kimi zaman da kötü. Zaman gelmiş, alışkanlıkların korunması uğruna halk tepkisi oluşmuş; zaman gelmiş, kentli yenilernelerin yanında yer almış ... Bu yenilemeler özellikle şehir-içi deniz taşımacılığında "buğu" gemisinden, deniz otobüsüne kadar uzanan bir hizmet zinciri. .. 150 yılı aşkın bir zaman tünelinden geçerek günümüze gelmiş, hem de gelenek oluşturmuş bir dizi hizmet zinciri. .. Kimi zaman sosyal fayda, kimi yerde de rekabet uğruna verilen ... istanbul için daha çok şeyler söylemek mümkün. Nüfusu gün geçtikçe artan, hizmet ihtiyacı da giderek büyüyen istanbul'un önemli -hem de hiç gündeminden düşmeyen- sorunlarından biri, ulaşım. (sa)

7

Sorunları, kentin coğrafyasına uygun olmayan ulaşım sistemlerinin kente egemen olmasından kaynaklanıyor. Bu yapıtta, istanbul'un ilk ulaşım sistemi olan, bir dönem de kent ulaşımına egemen olmuş hem en ekonomik, hem de bir "toplu taşıma" sistemi niteliğine sahip denizyolu; tarihiyle, ekonomisiyle, üstünlük ve olanaklarıyla irdeleniyor. Eksiklerinin bağışlanması ve istanbullu'ya yararlı olması dileğiyle.

Kaptan Necmettin AKTEN istanbul, 1994

(1) (2) (3) (4)

Yalçın Şimşek, "istanbul Nasıl Kurtulacak?", Ekonomik Panorama, 19 Aralık 1992, sayı 51, s. 3

ibid. Evliya Çelebi, "Seyahatname" adlı ünlü yapıtında Konstantinopolis yerine bu adı kullanmaktadır. istanbul Ticaret Odası'nın kurulduğu 1882 yılında adı "Dersaadet" Ticaret Odası idi. istanbul'un tarihte Byzantion, Konstantinopolis, islambol gibi adlar aldığı bilinmektedir. (5) istanbulun yeniden organizasyonunun gündeme getirildiği dönemde (1992) Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel tarafından bu kent için kullanılmış bir sıfat. (Sa) istanbuldayılda 1.63 milyar insan seyahat etmektedir. Dolayısıyla istanbullu yılda 213 kez ulaşım hiz metlerinden yararlanmaktadır.

8

1. iSTANBUL'UN DEMOGRAFiK VE COGRAFi YAPISI istanbul, gelişmeler açısından Türkiye'nin en hızlı karakter değiştiren kentidir. Bu metropolün ticari niteliği ile bütünleşen yoğun sanayileşme hareketi, kent ve çevresinin sosyal, ekonomik ve kültürel yapısını değiştirmektedir. Böylesi değişim, birlikte ulaşım sorunlarını da getirmektedir. istanbul metropol alanında şehirleşme hareketi hızla çevreye kaymaktadır. 1960'1arda 50 km. çaplı bir daire içinde kalan metropol alanı, 1970'de çapını 75 km.ye büyütmüştür. Günümüzde ise alan çapı 100 km.ye çıkmıştır. (6) ~ünümüz istanbul'u 5712 km 2'1ik bir -idari- alan üzerine yerleşmiştir. Metropol alanında 1990 nüfus sayımına göre 7.309.190 kişi yaşamaktadır. Bu nüfusun 6.620.241 kişisi, yani nüfusun %91'i anakent sınırları içinde, geri kalanı da kırsal alanda yerleşiktir. Son nüfus sayımı verilerine göre, Türkiye nüfusunun % 13'ü, yani her sekiz kişiden biri istanbul'dadır. (7) istanbul'da 1950'den bu yana nüfus hareketi ile Kent nüfusunun Türkiye nüfusu içindeki payı şöyle gelişmiştir: TABLO -1 istanbul'da Nüfus Hareketi Yıl

Toplam

1950 1960 1970 1980 1990

1.166.477 1.882.092 3.019.032 4.741.890 7.309.190

Şehirler

Nüfusu

Köyler Nüfusu

(a)

(b)

1.002.085 1.506.040 2.203.337 2.909.455 6.753.929·

164.392 376.052 815.695 1.832.435 555.261

Toplamda payı (%). Şehir Köy 86 80 73 62 92

14 20 27 38 8

(a) il ve ilçe merkezlerinin belediye sınırları içinde kalan alan (b) il ve ilçe merkezlerinin belediye sınırları dışında kalan bucak veya muhtarlık. Kaynak: DiE, istanbul-ilçelere göre şehir ve köy nüfusları verileri.

(6) "Büyükşehir'den Megamerkez'e ... ", Ekonomik Panorama, 19 Aralık 1992, s. 9 (7) istanbul, XVII yy. sonlarında 750.000'e varan nüfusuyla dünyanın en kalabalık kentiydi. XIX yy.'da duraklayan nüfus 1. Dünya Savaşı öncesinde 1.1 milyonu buldu. 1927 Sayımı, kent nüfusunun 691.000'e gerilediğini gösterdi.

9

TABLO -2 Türkiye Nüfusu içinde istanbul Yıl

1927 1935 1940 1950 1960 1970 1980 1990

Türkiye Nüfusu

istanbul Nüfusu

13.648.270 16.158.018 17.820.950 20.947.188 27.754.820 35.605.176 45.217.556 56.473.035

691.000 741.000 794.000 1.010.000 1.466.535 2.500.000 4.741.890 7.309.190

Toplamda (%)

payı

5.0 4.5 4.4 4.8 5.2 7.1 10.7 13.0

Kaynak: DiE verilerinden derleme.

Öte yandan, istanbul'u Türkiye ile karşılaştıran bazı.nüfus verileri ilgihç durumlar ortaya çıkartmaktadır:

TABLO- 3 Nüfus ve Göç Türkiye'nin nüfus artışı (yıllık) istanbul'un nüfus artışı (yıllık) istanbul'a her yıl eklenen nüfus Türkiye nüfus yoğunluğu (km 2 ) istanbul ili nüfus yoğunluğu (km 2 ) Şehir nüfus yoğunluğu (km 2 ) Son 1O · '''rla göç yüzünden nüfus Kaynak: Ekonomik Panorama, 19

Aralık

artış oranı

%2.3 %4.8 350 bin 74 kişi 1301 kişi 3483 kişi %26

1992, s. 10

Metropol sürekli biçimde büyümekte ve "yağ lekesi" (8) gibi yayılmaktadır. Artan nüfus ise yeni yerleşmeler oluşturmaktadır. il nüfusu kitle halinde

(8) Prof. Dr. ilhan Tekeli, istanbulun büyümesini bu benzetmeyle anlatmaktadır. Ekonomik Panorama, ibid. s.9

10

gelen göçlerle her yıl hızla artmaktadır. Yıllık nüfus artışı binde 44.78'dir; il düzeyinde de nüfus yoğunluğu km 2 'ye 1300 kişi kadardır. (9) Günümüzde istanbul'un nüfusu 1O milyonu aşmıştır. Nüfus ve nüfus yoğunluğu bakımından ülkenin önde gelen ilidir. Ortasından geçen doğal bir caddeyle ikiye bölünmüş Metropol; ticaret, eğitim, ekonomi, sermaye ve kültür hareketi bakımlarından ülkenin en büyük, en etkili kentidir. "Kent alanı, dev bir cadde durumundaki Boğaz'la ve Haliç'le başlıca üç kesime ayrılmıştır. Bunlardan Haliç ile Marmara arasında kalan yarımada eskilerin "istanbul" dediği asıl istanbul'un semtlerini içerir. Kentin tarihsel çekirdeği burada, yarımadanın doğu ucundadır. Haliç'in karşı kıyısında Galata ve Beyoğlu ile onların günümüzde kuzeye doğru çok uzamış semtleri ikinci büyük kesimdir. Asya yakasında Üsküdar ve Kadıköy gibi eski yerleşme çekirdeklerini kuşatan daha yeni yerleşmeler de kentin üçüncü büyük parçasıdır." (10) istanbul M.Ö. VII. yy'da Megaralılar tarafından Byzantion olarak ilk kurulduğunda, Marmara Denizi ve Haliç ile sınırlanmış "parmak" şeklindeki yarımadanın ucunda yer alıyordu. Kentin sınırları da 2 km.ye yakın genişlikteki bir alandan oluşuyordu. (11) Oysa, istanbul, XVII. yy.'da 700.000 olduğu söylenen nüfusu; Haliç'e, Boğaziçi'ne, Üsküdar ve Kadıköy'e yayılan alanıyla Avrupa'nın ve Yakındoğu'nun en büyük kentiydi. (12) istanbul'un modernleşmesinde Tanzimat Fermanı'nın (1839} etkisi büyük olmuştur.

Devletin Batı'ya açılmasıyla istanbul'da yaşam biçimi değişmeye başladı. kentsel yapısında da yeni gelişmeler ortaya çıktı. "Batılaşma sürecine koşut olarak "külliyeler" gibi anıtsal mimarlık ürünlerinin yerini kışlalar, saraylar, okullar, yönetim binaları aldı. Kışiaiar çevresinde Rami, Maltepe, Halıcıoğlu, Maçka, Gümüşsuyu, Taksim, Taşkışla, Harbiye gibi yeni yerleşmeler oluştu. 1838'de Unkapanı-Azapkapı arasında açılan "yaya köprüsü" ve 1845'de Karaköy-Eminönü arasında açılan köprü ile kentin iki ana ticaret bölgesi birleşti. Abdülmecit'in Daimabahçe Sarayı (1853} ile Yıldız Sarayını, Abdülaziz'in Beylerbeyi (1865) ve Çırağan (1894) saraylarını yaptırmasıyla yönetici sınıf Şehrin

(9) 1980 Nüfus sayımında istanbul'un nüfus yoğunluğu 830 kişi idi. Ayrıca, Türkiye içi göçlerin 1960-65 döneminde % 36'sı, 1965-70 döneminde de% 22'si istanbul'a olmuştur. (10) "istanbul", Büyük Larousse Sözlük ve Ansiklopedisi, Milliyet, s. 5852. (11) ibid. (12) ibid, s. 5853

11

ilk kez eski istanbul'un dışına çıktı. Batı mimarisinden alınan ilhamlarla yapılan büyük ve süslü yalılar Boğaz'ın iki yanında yüksaimeye başladı" (13) Modernleşme her alanda yaşanıyordu. 1853'de Şirketi Hayriye, Boğazda vapur seferlerini başlattı. 1869'da Atlı Tramvay Şirketi kuruldu ve 1871'de istanbul yakasında ilk hatlarını açtı. 1874'de Tünel çalışmaya başladı. Tramvay ve Tünel'in hizmete girmesi kent ulaşımına yeni boyut getirdi. Atlı tramvay 1914'de yerini elektrikli tramvaya bıraktı. 1873'de Sirkeci-Edirne, Hardarpaşa-izmit demiryollarının açılmasıyla banliyö trenleri de çalışmaya başladı. Bu da, kent çevresinde. banliyö yerleşmelerini geliştirdi.

1887'de Sirkeci, 1909 yılında da Haydarpaşa Garı yapıldı. 1895'de Galata, 1900'de Sirkeci rıhtımları bitirildL (14) "istanbi.JI'un, bütün tarihi boyunca nüfus ve alan bakımından en hızlı, adeta bir patlama şeklindeki gelişmesi 1950'1i yıllar sonrasına rastlar. Bu tarihe kadar konut alanı kuzeyde Şişli'de sona eriyor; do~uda Üsküdar, Kadıköy, Maltepe, Kartal, Pendik, Ümraniye, Merdivenköy; batıda Bakırköy, Yeşilköy ile Boğaziçindeki küçük yerleşmeler, asıl kentten ve birbirinden ayrı köyler ve yazlıklar meydana getiriyordu." (15) "1950'den sonra, büyük ölçüde kamulaştırmayla ~ent içinde ve çevresinde açılan yeni ve geniş yollar kent planını büyük ölçüde değiştirirken, bir yandan da yurdun öteki bölgelerinden kitle halinde kente göçenierin yol açtığı bir nüfus patlaması, eski banliyöler arasındaki boş alanlarda yeni semtlerin doğması, kentsel alanın her yöne yayılması ve altyapısız gecekondularla kuşatılmasıyla sonuçlandı." (16)

"Günümüzde Büyükşehir Belediye sınırları içindeki bu kentsel yerleşmeler kümesi, tepesi kuzeyde yukarı Boğaziçinde, tabanı Marmara kıyılarında olan bir üçgen biçimini almıştır. Üçgenin uzunluğu kuzeye doğru yaklaşık 30 km, batı-doğu doğrultusunda da 60 km. kadardır. Aynı alanın 1960'1ı yıl­ larda 320 km 2 olduğu düşünülürse, kentsel yayılmanın büyüklüğü ortaya çıkar." (17)

istanbul, merkezden çevreye doğru yayılmaktadır. Şehrin kapladığı alan bugün 2500 km 2'yi aşmıştır. Kent, yayılma alanı bakımından Avrupa kentleri

(13) (14) (15) (16) (17)

ibid. s. 5859 ibid. ibid, s. 5854 ibid. ibid. s. 5854-55

12

arasında başta

gelmektedir. (18) Metropol, büyük nüfus yığılmalarının da etkisiyle konut, haberleşme, ulaşım gibi temel altyapı gereksinmelerinde -neredeyse- her zaman sorunla karşı karşıya kalmıştır. 70'11 Yıllarda büyük boyutlara ulaşan bu gereksinmeler özellikle kent-içi kara ulaşımında köprü ve çevre yolları ile aşıı­ maya çalışılmıştır. Boğaziçi'nin iki yakasını bağlayan ilk asma köprü Cumhuriyet'in 50. yılında hizmete girmiş; Boğaziçi Köprüsü'nü 1988'de Fatih Köprüsü izlemiştir. iki kıtayı birleştiren bu asma köprüler ve bağlantısı durumundaki çevre yolları, kentin transit taşıma işlevini güçlendirmek için planlanmışken, hızlı büyümenin etkisiyle kent-içi ulaşım ağının omurgası haline dönüşüvermişlerdiL Bugün Metropol doğuda Gebze'yle, batıda da Silivri'yle birleşmiş durumdadır. Gelişmelere koşut olarak yönetsel yapı da değişime zorlanmış; 1987'de Büyük Çekmece, Küçük Çekmece, Pendik ve Ümraniye; 1990'da Bayrampaşa; 1992'de de Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Güngören, Maltepe, Sultanbeyli ve Tuzla, Metropolün yeni ilçeleri haline gelmişlerdir. (19) Yeni yerleşmeler kentte yaşayanları giderek büyüyen ulaşım sorunlarıyla iç-içe yaşar hale getirmiştir. Nitekim bu olgu, kamuoyuna yansımış şu haberden de açıkça ortaya çıkmaktadır: f20) "TRAFiK SlKIŞIKLIG/NDAN 1 DAKiKALIK YERE 9.5 DAKiKADA GİDİLİYOR" - Bu oran akşamları 10.5 misline çıkmaktadır. Üç dakikalık yol ancak 38 dakikada geçilebiliyor. İstanbul'un trafik sorunu her geçen gün büyürken, yollarda kaybedilen zaman da buna

paralel olarak artıyor. Trafik sorunu, çok yönlü etkileri olan bir sorun durumundadır. Bu arada, kul,lanılan gereksiz yakıt miktarı da en az on misli artmaktadır. Yapılan araştırmalara göre, Istanbul'da normal olarak 1 dakikada ulaşılacak yerlere 9.5 misli zamanda ulaşılmaktadır. İş Saatlerinde Yoğunlaşma Yapılan araştırmada, İstanbul trafiği, sabahları 08.30 ile 09.30 arasında en yoğun noktalarından birine ulaşmaktadır. Akşamları ğunluğu en yüksek noktasındadır.

ise saat 16.30'dan 19.30'a kadar trafik yo-

Sabahları normal olarak 1 dakikalık mesafe ancak 9.5 misli fazla zamanda nabilmektedir. Akşamları ise bu oran 10.5 misline varmaktadır.

alı­

Nereye Ne Kadar Zamanda Gidiliyor? Araştırmadan sonra hazırlanan bir tablo, İstanbul içinde çeşitli merkezlerin birbirleriyle ulaşımını

göstermektedir.

(18) "istanbul", HAYAT Yeni Türkiye Ansiklopedisi. s. 164 (19) "istanbul"; Ana Britannica Genel Kültür Ansiklopedisi, Hürriyet 1994, s. 63. Cilt 17. (20) "Trafik Sıkışıklığından Bir Dakikalık Yere 9.5 Dakikada Gidiliyor", Bayram Gazetesi, 5

13

Aralık

1976, s. 1 ve 11.

Güzergah Sirkeci-Beşiktaş

Sirkeci-Taksim Aksaray-Taksim Aksaray-Eyüp Taksim-Şişli

normal süre 8dk 5 dk 4 dk 7 dk 2dk

8.30-9.30 arası normalden sa12ma %877 70dk %800 40dk %850 35 dk %690 47 dk %1000 20dk

16.30-18.30 arası normalden saQ.ma %1062 85 dk % 900 45 dk %1000 40dk % 771 54 dk %1250 ll 25 dk

istanbul'un ulaşım sorunları Metropolün sanayi, ticaret ve turizm merkezi nedeniyle sürekli önem kazanmaktadır. (21) Kentin ticaret ve sanayi kimliğine bir göz atılması, bu önemi belirtmede yeterli olacaktır, sanırız.

olması

TABLO- 4 Sanayi - Ticaret

Türkiye Sanayiindeki payı Ülke ticaretindeki payı Vergi gelirlerindeki payı Fabrika sayısı Küçük sanayi kuruluşu

%38 %55 %40 7400 2800 146.000 1000 1300 7200 10.000 3000

Kayıtlı işyeri

Otel Banka şubesi Dernek Kuyumcu Döviz bürosu Kaynak: Ekonomik Panorama, ibid, s. 15

Günümüz istanbulunda (1994) kent nüfusunun % 34'ü Anadolu ya% 66'sı da Rumeli yakasında yaşamaktadır. 1970 sayımı verileri ise nüfusun % 23'ünün Anadolu yakasında, % ??'sinin de Rumeli yakasında yaşadığını ortaya koymuştur. (22) istanbul'da şehirleşme hareketinin hızla çevreye kaymasında önemli bir etmen, özel oto sayısında görülen büyük artıştır. ?O'Ii yıllarda başlayan yerli kasında,

(21) BO' li Yıllarda Türkiye'de ticaret kesiminde yaratılan gelirin % 40'ı istanbul'dadır. (Ana Britannica, Ci lt 17, s. 57) (22) "istanbul", Ana Britannica Genel Kültür Ansiklopedisi, Hürriyet 1994, Cil! 17, s. 62

14

otomobil üretimi sayesinde özel oto sahipliği hızla artmıştır. istanbul'da 1950 yılında toplam otomobil sayısı 2000 iken, 1970'1erin başında 80 bini, 1980'1erin başında da 300 bini aşmıştır. (23) Oto sahipliğinin sağladığı hareketlilik, Metropolün merkezden uzak yörelerinin de yerleşime açılmasını hızlandırmıştır.

Bu kesitte istanbul'un trafik kimliği de şöyledir:

(24)

TABLO 4 a Trafik Yolların uzunluğu

10.000 km 2750 km 1050 250

Trafik denetimi yapılan yol Mevcut kavşak sayısı Sinyalize kavşak sayısı Taşıt sayısı

441.062 833.899 3200 km 400 16.726 1

1985 1991 Bu araçların toplam uzunluğu Hergün trafiğe çıkan yeni araç Pa~k yeri sayısı 50 Araca düşen otopark Denetim ekipleri: gündüz gece

60 22

Özel oto sayısındaki artışla birlikte, istanbul'da, yollarda ve yolların bağ­ noktaları olan köprülerde zamanla sıkışmalar meydana gelmiştir. Özellikle -çoğalan özel otomobillerle birlikte- belirginleşen "evden-işe" ve tersine ulaşım hareketinin önemli yansıması Boğaz köprülerinde olmuştur. Bugün sayıları yüzbinleri bulan istanbullu için "evden-işe" ve "işten-eve" olan günlük ulaşım hareketinin ana güzergahı Boğaz köprüleridir. Ve bu ulaşım türü köprü trafiğinin neredeyse göstergesidir de. Boğaz köprülerinden Ağustos 1994 döneminde hemen 3.750.000 araç tek yönde geçiş yapmıştır. Bu hareket çift yönde 7.5 milyon araç demektir. Boğaz köprülerindeki araç geçişleri araç türleri itibariyle şöyle olmuştur: lantı

(23) ibid. (24) Ekonomik Panorama, ibid, s. 12

15

Boğaz

TABLO-S Köprülerinde Araç Trafiği (Ağustos 1994)

Araç türü Otomobil Motosiklet Midibüs Küçük Otobüs Otobüs TIR iETT Otobüsü Kamyon

Boğaziçi

Fatih

2.052.101 12.946 252.639 12.753 8.035 10 37.523 3.525

878.~51

2.932 160.028 27.563 59.709 12.317 9.732 206.459

Toplam (Tek yön)

2.379.532

1.357.191

Kaynak: TCK 17. Bölge.

Kentin sürekli biçimde büyümekte ve yayılmakta oluşu· kentlileri giderek büyüyen trafik sorunlarıyla karşı karşıya bırakmaktadır. Bu yüzden, kent trafiğinin yolunca işleyebilmesi için yeni "toplama/dağıtma" (odak) noktalarının saptanması zorunlu olmaktadır. · Metropollerde şehir ulaşımı açısından yeğlenen yol, olanaklar elverdiğince kitle ulaşırnma yönelmektir. Ulaşım hizmetlerinin düşük maliyet düzeyinde tutulabilmesi için böylesi yönelim zorunluluktur. Nitekim, katar (taşıt dizisi) biçimine sokulmuş otobüsler, tramvaylar il merkezlerinin yollarında yaygınlaşırken, yerüstü ve yeraltı trenleri çevreyle merkez arasındaki ulaşım bağını oluşturmaktadır. Bu ulaşım araçlarının tümü, kendi çaplarınca kitle ulaşımına hizmet etmektedirler. · Ancak, istanbul için durum daha değişiktir. istanbul·kentinin kitle ulaşımını doğal olanaklar denizyolu yönünde belirlemektedir. · Günümüzdeki görüntüsüyle kentiçi ulaşımda kitle ulaşım araçlarının payı oldukça düşüktür. 1993 yılı verileri, yolcuların %23'ünün tren, tramvay ve vapur gibi toplu taşıma araçlarını kullandığını ortaya koymaktadır. istanbul kentiçi taşımalarında -1993 verilerine göre- yolcular % 80 kamu araçlarını,% 20 de özel araçları kullanmaktadırlar.

16

ll. iSTANBUL'DA BUGÜNKÜ ULAŞIM SiSTEMLERi

istanbul'un ilk kurulduğu alan Sarayburnu ile Beyazıt arasındaki kesimdir. imparatorluğu döneminde kent batıya doğru büyümüş; imparatorlugun son devrinde Haliç'in Beyoğlu yakasını da kaplamıştır. Günümüz istanbulunun birçok merkezleri vardır. Asıl merkez, kentin ilk kurulduğu yarımada olmakla birlikte, bir yanda Haliç'in kuzey yakasındaki Beyoğlu-Şişli kesimleri, bir yanda da Boğaz'ın Anadolu yakasındaki Üsküdar ile Kadıköy'dür. Haliç'in iki yakası Galata (yeni), Unkapanı, eski Galata (günümüzdeki adıyla Valide Sultan) ve Haliç köprüleriyle; Boğaz'ın iki yakası da Boğaziçi ve Fatih köprüleriyle birbirine bağlanmıştır. Kentte karayolu, demiryolu, kısmen metro, raylı sistem ve denizyolu ulaOsmanlı

şımı kullanılmaktadır.

A- Kara Ulaşımı istanbul'un semtleri arasındaki kara ulaşımı önceleri otobüs, tramvay, tren, tünel, taksi ve dolmuşla sağlanırdı. Sonraları sisteme zaman içinde tramvayın yerini alan troleybüs ile minibüs eklendi. 1963 yılında hizmete başlayan troleybüs de -tramvay gibi bir süre sonra, 1984 yılında- hizmetten kaldırıldı. Günümüzde ise troleybüs ve tramvayın yerine hızlı tramvay ulaşımda ağırlığını koymaya başlamıştır. 1. Otobüs Taştmactflğt istanbul'da kara ulaşımı otübüs ağırlıklıdır. iETT, kentiçi toplu taşımacılıkta %40'ı bulan payıyla karayolu ulaşım hizmetlerinin yükünü çekmektedir. (25) 1939'da çıkarılan özel bir yasayla kurulan iETT (istanbul Elektrik, Tramvay, Tünel) (26) 2500 km 2 •1ik bir alanda hizmet vermektedir. (27) Hergün 2000 otobüslük bir tiloyla sürdürülen kentiçi kara taşımacılığı ilk kez 1926_yılında 4 otobüsle başlamıştır. Daha sonra 1942 yılında hurdaya çıkarılan bu 4 otobüsün yerine 9 otobüs satın alınarak hizmete konmuştur. (28)

Bir sonraki yılda, 1943'de, isveçten Scania Vabis marka otobüs alınarak otobüs filosu güçlendirilrhiştir. Daha sonraki yıllarda Mercedes, Skoda, Ley(25) iETT Genel Müdürlüğü tanıtım broşürü, 1993, s. 3 (26) 3645 Sayılı Yasa. (27) ibid, s. 1 (28} ABD'den satın alınan otobüsler White marka idi.

17

land, Fiat, lkarus, MAN, DAF-Optare gibi markalar istanbul yollarında hizmet veren markalar olmuşlardır. iETT'nin bugün 2400 araçlık bir otobüs filosu bulunmaktadır. Bunlardan 400 tanesi -yani her çalışan 5 otobüs için 1 tane- rezerv olarak olası aksaklıklar için hizmete hazır beklemektedir. (29) iETT, istanbul'un Büyükşehir Belediyesi statüsüne kavuşmasıyla birlikte körüklü otobüslere de kavuşmuştur. (30) Körüklü otobüsleri 1993 yılında ingiltere'den satın alınan 26 adet çift katlı otobüs izlemiştir. (31) iETT, bugün 4 işletme bölgesinde (32) ve 1200 km.lik yol ağında çalışmaktadır. 420 Hattan oluşan bu hizmetin toplam hat uzunluğu 5230 km.yi bulmaktadır. (33) Servisteki 2000 otobüs kent içinde hergün 400.000 km. yol katederek, dünya çevresini -günde- 1O kez dolaşmaktadır. istanbulda her 4160 kentliye bir iETT otobüsü düşmektedir. Günde 1.5 milyon (34), yılda 550 milyon dolayında yolcunun taşındığı iETT otobüsleri 3842 durağa uğrak yapmaktadır. Ulaşım hizmetleri de 4500 iETT şöförü aracılığıyla günün 06.00-24.00 saatleri arasında yapılmaktadır. istanbul'da kentiçi karayolu ulaşımının ağırlığını üstlenmiş olan iETT otobüs işletmesi filosunda şu marka otobüsler hizmet vermektedir: TABLO- 5 a Markalarına Göre iETT Otobüsleri

Normal tip

Mercedes 302 (yerli) MAN SL 200 (yerli) lkarus 2600 (Macar) MAN SL 220 (yerli) lkarus 280 (Macar) DAF-Optare (ingiliz) IVECO M23 (yerli)

Körüklü tip Çift katlı tip Midi tip

Kaynak: iETT Genel Müdürlüğü

(29) 1993 yılından itibaren doğal gazla çalışan "çevreci" yeşil iETT otobüsleri istanbul caddererinde dolaşmaya başlamıştır.

(30) (31) (32) (33)

istanbullu bu otobüslere ilk günlerde, benzerlikten ötürü "tırtıl" adını takmıştır. iETT ayrıca 1993 yılında satın aldığı 26 adet midibüsle, m idibüs taşımacılığına da adım atmıştır. Anadolu, Levent, Topkapı (Şişli) ve ikilelli (Topkapı) işletmeleri. iETT'nin hatları: normal hat, indirimli kısa hat, Boğaz geçişli uzun hat olarak 3 tiptir.

(34) 1992 Rakamlarıyla.1994 yılı ortalarında günlük taşınan yolcu 2.25 milyon olduğu ifade edilmiştir. Bu du· rı.ımda yıllık yolcu taşımalarının 820 milyon kişiyi geçtiği söylenebilir.

18

Bu otobüsleri n markalara göre 100 km.de

harcadığı yakıt şu şekildedir:

TABLO- 6 iETT Otobüslerinde Yakıt Tüketimi (Litre/1 00 km) Yakıt

Tüketimi (100 km.de lt)

Mercedes 302 MAN lkarus

35-38 42-45 45-50

Kaynak: iETT Genel Müdürlüğü

Kentiçi ulaşımdaki ihtiyacı karşılayacak yeterlikte olmasa da, son zamanlarda yeni otobüsler satın alınmıştır. 1992 yılında alımı tamamlanan 640 otobüsten başka 1993'de 500 otobüs, 25 midibüs ve 11 tane iki katlı otobüs iETT filosuna eklenmiştir. iETT Otobüs filosunu oluşturan "otobüs markaları" sayısı şu şekildedir: TABLO -7 Markalarına Göre iETT Otobüsleri Sayısı

Marka lkarus 280 lkarus 161 lkarus 260

MAN SL 200 MAN SG 200 Mercedes 302

Model 1979/80 1991 1992 1979/80 1991 1992 1983/84 1985/86 1986/87 1979/80

Sayı

58130 25 49 20 615 390 260 180 115

TOPLAM 1842 Kaynak: Ahmet Keskin, "istanbul'da Ulaşım", istanbul Dergisi, Ocak 1994, s.12

iETT Otobüs işletmesinin günlük yakıt tüketimi 165 tondur. (185.000 litre). tüketim ise 60.225 tonu bulmaktadır. Günlük tüketimin 75 ton dolayındaki kısmı Anadolu yakasında hizmet veren otobüsterin tüketimidir. iETT Otobüslerinin tipleri itibariyle yolcu kapasiteleri değişiktir. Mevcut filonun tiplerine g·öre yolcu kapasitesi şu şekildedir: Yıllık

TABLO- 8

iETT Otobüslerinde Yolcu Kapasitesi Otobüs tipi

Yolcu kapasitesi

Normal tip Körüklü tip Çift katlı tip

72 kişi {21 koltuk) 118 kişi (37 koltuk) 70 kişi (hepsi koltuk)

Kaynak: iETT Genel Müdürlüğü iETT, tarife uygulamasında yaz-kış farkı getirmektedir. Okulların açıl­ yaz aylarında da

masıyla birlikte servise konan araçların sayısı artırılmakta; bu sayı -kış dönemine oranla-% 30 azaltılmaktadır.

iETT işletmesi'yle ilgili özet bilgiler şöyledir:

TABLO- 9

iETT Kimliği Hat sayısı Kapalı durak Açık durak Bilet satış gişesi Toplam hat uzunluğu Fifo otobüs sayısı Servisteki otobüs Garaj sayısı Hizmet alanı Taşınan yolcu 1992 1993 Yıllık Gelir 1992 Yıllık Gider 1992

: 420 : 984 :2858 : 115 :5230 km :2400 :2000 : 6 :2500 km 2 :550 milyon :820 milyon : 80 milyon Dolar : 134 milyon Dolar

----------------------------------------------------------------------------------------------------

20

Bugün istanbulun araç portföyü 948.000 taşıttır. Bunların araÇ cinslerine göre dağılımı:

TABLO -10 istanbul'un Araç Portföyü özel otomobil dolmuş + taksi minibüs otobüs kamyon kamyon et

740.000 18.000 32.000 25.000 79.000 79.000

Kaynak: istanbul Trafik Müdürlüğü şeklindedir.

Bu

taşıtların

da:

TABLO -11 istanbul'da Ulaşım Araçları

IJ /

------------r-------------------------------------------~-------------------------------------------

adet

araç türü

/:

dolmuş + taksi ticari minib8:> otobüs • iETT • Halk otobüsü Toplam

olarak toplam 29.250 tanesi kent-içi

18.000 8.000 2.400 850 29.250

ulaşımla uğraşmaktadır.

istanbul otobüs taşımacılığında 1985 yılından itibaren halk otobüsleri de vardır. Günümüzde 850 özel halk otobüsü kent-içi ulaşımında hizmet ver-

mektedir. Bu taşıtların 272 tanesi Halk Ulaşım Sanayi ve Ticaret A.Ş.'nin, 308 tanesi Öz-Uiaş Sanayi ve Ticaret A.Ş.'nin, geri kalanı da istanbul Halk Otobüsleri işletmeciliği San. Tic. A.Ş. (Mecidiyeköy)'nin denetiminde hizmet vermektedir.

21

iETT'nin 420 hattına karşılık özel halk otobüslerinin çalıştığı 20 hat bulunmaktadır. Özel halk otobüsleri akşam 20:00'ye kadar hizmetlerini sürdürmektedirler. istanbul'da trafiğin karaya kaçışına paralel olarak şekillenen kara ulaşımı türlerinden biri de, minibüs taşımacılığıdır. Kentin her iki yakasında, merkezle banliyöler arasında yolcu taşıması yapan 8000 tane ticari minibüs bulunmaktadır. (35)

"istanbul yerleşik alanında çalışan 4514 adet ruhsatlı minibüs bugünlük yolcu sayısı ise yaklaşık 700.000 civarındadır." (36) istanbul'da yolcu minibüsleri hizmet verdikleri hatlarda yılda yaklaşık 255 milyon yolcu taşımaktadırlar. lunmaktadır. Bunların taşıdığı

2. Rayli

U/aş1m

Dünyanın en kısa metrosu istanbul'dadır. 1874 yılında Karaköy ile Beyoğlu arasında açılan

Tünel, 574 metre uzunluğundadır. Günde 15.000 yolcunun taşındığı Tünel, 1968'de ulaşıma kapatılarak elektrikli hale getirilmiş ve 1971 yılında yeniden hizmete açılmıştır. Tünel, en kısası olmasına rağ­ men dünyanın ilk metrolarındandır. istanbul, 90'1ı yıllarla birlikte hızlı tramvayı da kent-içi taşıtları arasına katmıştır. 1989 yılında başlayan çalışmalar, 1990 yılında Sirkeci-Aksaray hattının hizmete girmesiyle ilk meyvasını vermiştir. 1994 yılında da SirkeciZeytinburnu hattı "çalışan hatlar" arasına eklenmiştir. istanbul hızlı tramvay ağı "cadde üstü" ve "hafif metro" olarak iki sistemde bütünleşmektedir.

Cadde üstü hızlı tramvay şebekesi, Sirkeci-Aksaray, Sirkeci-Zeytinburnu olarak 2 hattır. Sirkeci-Aksaray hattında 8, Sirkeci-Zeytinburnu hattında da 19 durak mevcuttur. istanbul hafif metrosu da, Aksaray-Bakırköy hattı olarak istanbulluya hizmet vermektedir. Şehiriçi raylı ulaşım hizmetleri, istanbul Ulaşım Sanayi ve Ticaret A.Ş. Genel Müdürlüğünce ve servisteki 105 vagonla yürütülmektedir. Bir tramvay katarı çokluk 2 vagondan oluşmakta; 576 yolcu kapasitesine sahip bulunmaktadır. Her bir vagonun 48'i oturma yeri olarak 288 toplam yolcu kapasitesi vardır.

(35) Bu rakamın içinde okul servisi yapan minibüsler de yer almaktadır. (36) Ahmet Keskin, ibid, s. 1

22

Şehiriçi raylı ulaşımında

halen günde 285.000 yolcu

taşınmaktadır. Yıllık

taşımalarsa

105 milyon dolayındadır. istanbul, metropdlitan alanında banliyö tren taşımacılığı da yapılmaktadır. TCDD tarafından işletilen banliyö hatları Anadolu yakasında Haydarpaşa­ Gebze, Avrupa yakasında Sirkeci-Halkalı arasındadır. Anahat demiryolu üzerinde çift yolda bütünleşen banliyö hatları Anadolu kesiminde 44 km, Rumeli yakasında 27 km. olarak tek hatta 71 km., çift hatta 144 km. uzunluktadır. Haydarpaşa-Gebze hattında 28, Sirkeci-Halkalı hattında da 18 istasyon bulunmaktadır. Dolayısıyla banliyö taşımaları istanbulda 46 istasyon aracılığıyla sürdürülmektedir. TCDD istanbulda 1991 yılında toplam 80 milyonun üzerinde yolcu taşımıştır. 1993 yılı 9 ayında da taşınan yolcu toplamı 66.5 milyon olmuştur. TCDD'nin hatlara göre yapmış olduğu taşımalar şöyle gerçekleşmiştir:

TABLO -12 TCDD Banliyö Taşımaları hat Sirkeci-Halkalı

H.paşa-Gebze

Toplam

1991 38.858.235 41.881.157 80.739.392

Kaynak: TCDD Genel

1993 {9 aylık) 37.169.205 29.297.495 66.466.700 Müdürlüğü

TCDD Banliyö taşımacılığını elektrikli trenlerle yürütmektedir. Anadolu ya33 otomatris, 66 vagon; Avrupa yakasında da 55 otomatris, 58 vagon kentliye hizmet vermektedir. Dolayısıyla istanbulluya 88 otomatris, 124 vagonla hizmet verilmekte; Anadolu yakasında 11 O, Avrupa yakasında da 149 günlük sefer yapılmaktadır. kasında

B- Deniz Ulaşımı 1. Vapur Taşimaciiiği istanbul'da denizyolu ulaşımı vapur ağırlıklıdır. TDi Şehir Hatları işletmesi, kent-içi deniz ulaşımında ulaşım hizmetlerinin çekirdeğini oluşturmaktadır. Ağırlaşan kapitülasyon şartları yüzünden 1843 yılında kurulan Fevaidi Osmaniye, bir devlet kuruluşu olarak, deniz işletmeciliğinin öncüsüdür. Bugünkü Şehir Hatları işletmesinin de atasıdır.

23

Şehir Hatları işletmesi 1994 yılında 89 gemilik bir filoyla, 49 iskelede istanbulluya hizmet vermektedir. iş günlerinde günlük 949, Cumartesi günleri 846, Pazar ve Bayram günleri de 828 sefer verilmektedir. Yıllık sefer sayısı da: iş günlerinde : Cumartesi Pazar

236.301 43.992 52.992

Toplam

333.285

dir. Kent-içi deniz ulaşım hizmetleri 15'i yolcu olmak üzere, 16 ulaşım hattında toplanmaktadır.

Hizmetler; Boğaziçi, Orta Liman da denebilecek Karaköy-Eminönü, KaHaliç, Marmara ve arabalı hatları olarak 5 bölgede sürdürülegelmektedir. Hatlar itibariyle uğrak iskeleleri de sayısal olarak şu şekildedir: dıköy-Haydarpaşa-Beşiktaş,

TABLO -13 ŞHi Uğrak iskeleleri Uğrak sayısı

Hizmet Bölgesi • • • •

Boğaziçi

22(a)

8 6

Orta Liman Haliç Marmara

13

TOPLAM

49

(a) 11 'i Rumeli, 11 'i de Anadolu yakasında (b) 6 Yolcu, 2 arabalı

24

(b)

Şehir Hatları işletmesi (ŞHi), istanbulluya değişik ulaşım hatlarında hizmet vermektedir. Temelde Kadıköy, Karaköy, Eminönü, Üsküdar, Bostancı, Beşiktaş

iskelelerinde odaklanan (veya dağıtılan) deniz ğunlaşmış durumdadır. Bu hatlar da şunlardır: Yolcu vapurları: • Boğaziçi hattı

• Haliç Hattı • Orta Liman

ulaşımı

16 hatta yo-

: Eminönü - Kavaklar Boğaz içi: - istinye-Paşabahçe-Beykoz- Yeniköy - Kanlıca-Anadoluhisarı-Kandilli-Bebek - Sarıyer-Rumelikavağı-Anadolukavağı : Üsküdar-Balat : Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy Eminönü-Kadıköy

Kadıköy-Beşiktaş

Üsküdar-Beşiktaş Üsküdar-Kabataş

Üsküdar-Eminönü • Marmara

Hattı

:

Eminönü-Bostancı Bostancı-Adalar

Eminönü-Adalar-Yalova Kartal-Yalova Arabalı Vapurları:

• Sirkeci-Harem

Pazar Kay1ğ1: Şirket-i Hayriye öncesinde istanbul'da deniz ulaştmmm temel aract.

25

ŞHi, vapur işlettiği hatlarda günde 828-949 arasında değişen sayıda sefer yapmaktadır. (37)

Bu seterierin günler ve hatlar itibariyle

dağılımı şu şe­

kildedir: TABLO -14 ŞHi Vapur Seferleri

---------------------------------------------------------------------------------------------------i~ günü Tatil/Bayram Cumartesi

Sefer Sayısı Günlere göre

949

828

846

96 19 77

78 2 76

78 2 76

44

44

44

96 4 1 52 39 713 262 97 58 113 123 60

91 4 1 45 41 615 233 78 56 91 97 60

91 4 1 45 41 633 233 81 56 101 102 60

949

828

846

Hatlara göre: Boğaz

• Eminönü-Kavaklar • Boğaz içi Hal iç Marmara • Kartal-Yalova • Eminönü-Bestancı • Bostancı-Adalar • Eminönü-Adalar-Yalova Orta Liman • Kadıköy-Haydarpaşa-Karaköy • Kadıköy-Eminönü • Kadıköy-Beşiktaş • Üsküdar-Beşiktaş • Üsküdar-Eminönü ci-Harem Toplam

(37) ŞHi 1994 Yaz Seferleri Tarifesi verileri.

26

Öte yandan, ŞHi'nin mevcut tarife hızı ile, iskeleler arasındaki seyir süreleri şöyle belirlenmiştir: (38)

TABLO -15 ŞHi 'nde iskelelerarası Sefer süreleri Sirkeci Sirkeci Sirkeci Sirkeci Sirkeci Sirkeci Sirkeci Bostan cı Bestancı

Bostan cı Bostan cı Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü Eminönü

-

Kınalıada

..................................... 55 Burgazada ................................... 70 Heybeliada ................................... 85 Büyükada .................................. 100 Bestancı ...................................... 55 Yalova ....................................... 130 Çınarcı k ..................................... 115 Büyükada .................................... 25 Heybeliada .................................. 40 Kınalıada ..................................... 25 Burgazada .................................. .40 Ortaköy ....................................... 25 Kuzguncuk .................................. 25 Beylerbeyi ................................... 35 Çengelköy ................................... 45 Arnavutköy .................................. 35 Bebek ......................................... 45 Kandilli ........................................ 55 Kanlıca ........................................ 50 Çubuklu ...................................... 60 istinye ......................................... 65 Paşabahçe .................................. 70 Beykoz ........................................ 80 Yeniköy ....................................... 65 Sarıyer ........................................ 80 R. Kavağı .................................... 90 A. Kavağı .................................. 100

Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika Dakika

Kaynak: TDi, Şehir Hatları işletmesi, 1994 Yaz Tarifesi, s. 4 (38) ŞHi Yaz Seferleri Tarifesi s.4

27

2. Deniz Otobüsleri istanbulda kent-içi deniz ulaşımında "hızlı ulaşımın" öncüsü, deniz otobüsleridir. 7 Haziran 1987 tarihinde 2 gemisiyle (39) istanbulluya hizmete başlayan deniz otobüsleri 12 hatta hizmet sunmaktadır. Bu hatlar:

TABLO -16

ioo Hatları (iş Günleri) Günlük Sefer

Hat Bostanc• : • Kabataş • Karaköy • Yenikapı • Yalova • Büyükada Kabataş : • Büyükada • Yalova Kadıköy : • Yenikapı • Bestancı • Bakırköy Karta ı • Yalova Bakırköy : • Bestancı

15 16 7 2 5 21 11

3 2 17 18 25

Toplam

142

Kaynak: iDO Genel Müdürlüğü

Deniz Otobüsleri tatil günlerinde

hatları

7'ye, sefer

sayısını

da 90'a dü-

şürmektedir. (40)

istanbul Büyükşehir Belediyesi'nce Norveç'in Fjellstrand tersanesine yaptırılan 1O katamaran tekneye "deniz otobüsü" adı verilmiştir. Her biri 449 (39) Çaka Bey ve Um ur Bey gemileri. Bunlardan Çaka Bey Şubat 1987'de, Um ur Bey Mayıs 1987'de bitirirerek Türkiye'ye gemi güvertesinde getirilmişlerdir. (40) iDO, 1994 Yılı Yaz Tarifesi verileri.

28

yolcu kapasiteli olan deniz otobüslerinin 5 tanesi 24 mil/saat, 5 tanesi de 32 mil/saat hıza sahiptir. 32 millik gemilerin 385 mil, 24 millik gemilerin de 450 millik seyir sığası bulunmaktadır. Yani, bu gemiler hiç yakıt almaksızın belirtilen mesafeyi katedebilmektedirler. istanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (iDO) tarafından işletilen deniz otobüsleri filosunun 4490 yolcu kapasitesi bulunmaktadır. Deniz otobüsleri, çalıştıkları kent-içi ulaşım hatlarında ortalama olarak günde 15 bin, yılda 5.5 milyon yolcu taşımaktadır. iDO, 9 terminalde ulaşım hizmetlerini odaklamaktadır. Ana terminal olarak Bestancı kullanılmaktadır.

3. Dolmuş Motorlan Metropolde "dolmuş motorları"da istanbulluya hizmet vermektedir. Eskiden pazar kayıklarının yerine geçen günümüz dolmuş motorları çokluk küçük tonajlı teknelerdir. 5842 Sayılı Yasa'nın öngördüğü "tekel" tonaj kı­ sıtlamasının (18 grt) gevşetilmesiyle birlikte dolmuş motorları da tonaj büyümesine tanık olmaktadırlar. Eski adıyla "istanbul Dolmuş ve Tenezzüh Motorcuları Derneği", yeni adıyla "S.S Gezi ve Yolcu Motorlu Taşıyıcıları Kooperatifi" (BOMOT), bu u~urga hizmet veren iki motorcu esnafı kuruluşundan biridir. Bomot, Emrnönü-Kadıköy ve Eminönü-Adalar hattında 20 tanesi büyük, 60 tekneyle faaliyet göstermektedir. Bornot hizmetlerini Küçükpazar, Kadıköy ve Üsküdar'daki iskeleler aracılığıyla yürütegelmektedir. Diğer motorcu esnafı kuruluşu da, 507 Sayılı Yasa çerçevesinde örgütlenmiş bulunan, istanbul Yolcu Taşıyan Küçük Deniz Nakil Vasıtaları Esnafı Odası'dır. Esnaf Odası'nın kayıtlı 70 motoru bulunmaktadır. Bu teknelerin 40 tanesi Üsküdar-Beşiktaş, 30 tanesi de Yeniköy-Beykoz arasında çalışmaktadır. 5 iskele aracılığıyla.sürdürülen hizmetler günlük 820, yıllık 299.300 seferdir. istanbul Boğazı ve Boğazın güney ağzı oldukça yoğun bir kent-içi deniz ulaşımı trafiğine sahne olmaktadır. Günlük trafik içinde bu bölgede hizmet veren denizcilik kuruluşlarının yapageldikleri sefer sayıları şöy­ ledir:

29

TABLO -17 Boğaz Bölgesinde Deniz Trafiği

Günlük Sefer sayısı 88 616

Kuruluş

Deniz Otobüsleri Ş Hi Yolcu Motorları: • Bornot • Motorcu Esnafı

Odası

180 820 1704

Toplam

Kaynak: Kapt. Sıtkı Ustaoğlu, "Türk Boğazları Bölgesinde Deniz Kazaları ve Çevreye Olan Etkileri", iTÜ Denizcilik Fakültesi, Eylül 1994 istanbulda Kent-içi Kara Ulaşımıyla ilgili Tarihsel Bilgi

1871 1874 1914 1926 1929 1939 1961 1963 1966 1971 1984 1984 1985 1989 1989 1992 1992

istanbul yakasında atlı tramvayla taşıma başladı. Tünel işletmeye açıldı. istanbul yakasında elektrikli tramvay hizmete girdi. istanbul'da ilk otobüs taşımacılığı başladı. Anadolu yakasına elektrikli tramvay geldi. iETT kuruldu. Tünel kamulaştırılarak iETI'ye devredildi. istanbul yakasında tramvay hizmetten kaldırıldı. italya'dan 100 adet troleybüs satın alınarak tramvayın yerine hizmete girdi. Anadolu yakasından da tramvay kaldırıldı. Tünel'in elektrifikasyonu tamamlandı ve yeniden açıldı. Troleybüs, trafiği yoğunlaşan kentte sorunlara yolaçtığı gerekçesiyle, Büyükşehir Belediyesince işletmeden kaldırıldı. 3030 Sayılı, "Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi" hakkında Yasa uyarınca UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) kuruldu. Özel halk otobüsleri kent-içi ulaşımında hizmete başladı. Tünel-Taksim arasında "Nostalji" tramvayı hizmete girdi. Hızlı tramvayın 1. kadernesi hizmete girdi. Hızlı tramvayın Sirkeci-Aksaray hattı hizmete girdi. istanbul Metrosu 1. Etabının temeli atıldı. (11 Eylül 1992)

30

lll. iSTANBUL'DA ULAŞIM ÖRGÜTLENMESi

istanbulda ulaşım örgütlenmesi 3030 sayılı Yasa (41) yürürlüğe konana kadar ulaşım hizmeti veren kuruluşların sosyal fayda anlayışıyla bağımlıydı. Her kuruluş kendi hizmet anlayışında da özerk idi. Yani, yeni hat açmak, mevcut hatlardatarife kısıntısına gitmek; hattaki sefer/taşıt sayısını artırmak vb. kuruluşun yetki ve inisiyatifindeydi. Bu olgu bugün de kısmen böyle sürmektedir. istanbul'da kent-içi ulaşıma şu kuruluşlar hizmet vermektedir: Deniz Ulaşımı Kamu Kuruluşları : • Şehir Hatları işletmesi (ŞHi), • istanbul Deniz Otobüsleri (iDO) Motorcu Esnafı • S.S Gezi ve Yolcu Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi (BOMOT), • istanbul Yolcu Taşıyan Küçük Deniz Nakil Vasıtaları Esnaf Odası Kara Ulaşımı Kamu Kuruluşları • iETT Özel Kuruluşlar • istanbul Minibüsçüler Esnaf Odası • istanbul Şoförler ve Otomobilciler Esnaf Odası Raylı Ulaşım

Kamu Kuruluşları : •TCDD • istanbul Ulaşım Sanayi ve Ticaret A.Ş. • iETT (Tünel) yasayla kurularak kent-içi ulaşımda görevlendirilmişlerdir (ŞHi, iETT gibi); bazıları mahalli idarenin kurduğu anonim şirkettir; dolayısıyla da mahalli idarenin görev alanı içinde kent-içi ulaşımla uğraşmaktadır (iDO, istanbul Ulaşım A.Ş. gibi). Bazıları da mevcut yasalar çerçevesinde Esnaf Odası veya Kooperatif şeklinde örgütlenerek ulaşıma hizmet vermektedirler (Motorcu esnafı, şoför esnafı gibi). Bu

(41)

kuruluşlardan

Büyükşehir Hakkında

bazıları

Belediyelerinin Yönetimi Kanun

Hakkında

Kanun Hükmünde

31

Kararnamenin

Değiştirilerek

Kabulü

istanbul gibi büyükşehirlerde ulaşım hizmetlerinde koordinasyon sağ­ lanması yasa gereğidir. 27.06.1984 Tarihinde çıkarılan 3030 sayılı yasa, kent-içi ulaşımda koordinasyon sağlanması işini UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi)'ye bırakmıştır. Anılan yasada ve ilgili yönetmeliğinde UKOME'nin kuruluşu şöyle şekillendirilmekte; görevleri de şöyle sıralanmaktadır: · "Büyükşehir dahilindeki altyapi hizmetleri ile kara ve deniz taşimaciiiği hizmetlerinin bir koordinasyon içinde yürütülmesi amacwla büyükşehir belediye başkanmm başkanliğmda, yönetmelik ile tesbit edilecek kamu kurum ve kuruluşlan temsilcilerinin katlfacaği bir "Altyapi Koordinasyon Merkezi" ile bir ''Uiaşim Koordinasyon Merkezi" kurulur." (42) ''Ulaşim Koordinasyon Merkezi, şehrin ulaşim planma göre toplu taşima araçlannm güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarife/eri uygulamaya yetkilidir. Bu işlemler yapilirken il trafik komisyonlan ile gerekli koordinasyon sağlamr." (43) "Toplu Taş1ma Madde 15- Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşimaci/ik hiz-

metlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurtmak, işletmek veya işlettirrnek hak ve yetkisi münhasiran Büyükşehir Belediyesince kul/am/ir. 3030 Sayili Kanunun Geçici 1. maddesinin 1. f1kras1 hükümleri uyannca büyükşehir belediyelerine bağli olarak faaliyetlerini sürdürmekte olan idari ve işletmelerle diğer kamu kurum ve kuruluşlarmm toplu taşimacJ/ik/a ilgili görev ve yetkileri saklid1r. "(44) • Ulaş1m Koordinasyon Merkezi . Kuruluş Madde 24- Ulaş1m Koordinasyon Merkezi, Büyükşehir Belediye baş­

kanmm başkanliğmda; 1. Büyükşehir belediyelerinin ulş.şim ve yatmmla ilgili idare ve iş­ letmeleriyle bağli kuruluşlarm genel müdür veya müdür/erinin, 2. Ulaşim hizmet ve yatmmlan ile ilgili kamu kurum ve kuruluşlarmm büyükşehirdeki genel müdür veya bölge müdür/erinin,

(42) 3030 Sayılı Yasa, m. 7,3. bend (43) 3030 Sayılı Yasa, m. 7,6. bend (44) 3030 Sayılı Yasayla ilgili Yönetmelik.

32

3. Görev alanianna giren konu/ann görüşülmesi s1rasmda ilçe belediye asli ve sürekli üye olarak katilmalan ile kurulur. Başkan hariç büyükşehir belediyesinden katilacak üye saylSI, ilçe belediye/eri dJşmdaki kamu kurum ve kuruluşlanndan katilan üye sayJsJnJ geçemez. Büyükşehir belediyesinin öteki birim başkanlan ile diğer ilgili kamu kurum ve kuruluş/annm yetkili üst düzey temsilcileri de görev alanianna giren konı.Jiarm görüşülmesinde istişari mahiyette görüşleri a/mmak üzere UKOME toplantJ/arma katiiabilirier. başkan/annm,

Niteliği ve Yap1s1 Madde 25- Kurul halinde çalişan UKOME: a) U/aş1m, trafik ve toplu taş1ma konulannda üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulattlrma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma, işletme veya işlettirme hak ve yetkilerini haizdir. b) Başkani ve yürütme organi Büyükşehir Belediye başkamd1r. Başkan bu görevi, UKOME'nin işlerliğini sağlamak üzere hizmetle ilgili birim bünyesinde kendisine bağ/1 olarak mevzuatma göre kuracaği bir müdürlük veya şeflik eliyle yü(ütür.

• Görev ve Yetkiler Madde 26- UKOME, büyükşehir dahilindeki rayll-rays1z her türlü kara ve deniz.taşJmacJIIğJ hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştirma amac1yla; a) Metropolitan alan naz1m plan çerçevesinde, arazi kullanim ve u/aş1m planlama çallşmalanyla büyükşehir belediyesince hazJr/anan ve hazJr/atilan etüd ve planlan da inceleyerek büyükşehir ulaş1m planJnJ yapar, yaptmr, uygular ve uygulattmr. Bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alir. b) ilgili kamu kurum ve kuruluşlannm görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaş1m planma göre toplu taş1ma araçlarmm güzergah, zaman ve bilet tarife/erini yapar ve tariteleri uygular, uygulattmr. Zaman tarifelerinin yapi/masmda Devlet Oemiryollannm büyükşehir belediye/eri d1şmdaki genel zaman tarifelerine uygunluk sağlamasi ve bilet tarife/erinde maliyetin altmda ücret tesbit edilmemesi esas1 gözönünde tutulur. c) Ulaş1m, toplu taş1ma ve trafik mevzatmm belediyelere verdiği görev ve yetki/erin metropol alan içinde büyükşehir belediyesince kullamlmasi gereğini gözönünde bulundurmak suretiyle uygulamaya dair görüş tesbit eder ve yönlendirici kararlar da alabilir.

33

d) Belediyelerce düzenlenen yol ve kavşaklar ile büyükşehir belediyesince yaptlan sinya/izasyon tesislerinin aksakltklarmt tesbit ettiği takdirde uyanda bulunur ve düzeltilmesini sağlar. e) Görev ve yetki konusu olan hizmetler ve bu hizmetler/e ilgili iş ve iş­ lemler yaptftrken il trafik komisyonlan ile gerekli koordinasyonu sağlar ve bu amaçla gereken karar ve tedbirleri aftr. (45) Ancak, yasaya göre çıkartılmış Yönetmeliğin 24. maddesi, UKOME'nin kuruluşunda kamu'ya ağırlık vermiş; ulaşım hizmeti sunan özel işletmelerin örgütlerinin UKOME bünyesinde yer almaları gereğine işaret etmemiştir. Oysa, böyle bir eksiklik "etkili koordinasyon" ilkesini zaafa uğratacak görüntüdedir. Yine, 3030 Sayılı YasanınNönetmeliğinin "Toplu Taşıma" başlıklı 15. maddesinin 2. fıkrasında belirtilen: "3030 Saytft Kanunun Geçici 1. Maddesinin 1. ttkrast hükümleri uyannca büyükşehir belediyelerine bağft olarak faaliyetlerini sürdürmekle olan idare ve işletmelerle diğer kamu kurum ve kuruluşlarmm toplu taştmactltkla ilgili görev ve yetkileri sakftdtr. hükmü etkili koordinasyonu zayıflatacak bir hüküm durumundadır. Kentiçi ulaşımda bugün hizmet veren raylı-raysız hertürlü kara ve deniz taşımacılığı kuruluşlarının "büyükşehir bütünlüğü" içinde örgütlendiklerini söyleyebilmek pek kolay değildir ... "Etkili bir koordinasyon", ulaşım alternatiflerini büyükşehir bütünlüğü içinde değerlendiren, entegrasyona açık, ulaşım sistemleri üzerinde de tam ve mutlak bir yaptırım gücü bulunan bir örgütlenme gerektirir. Oysa, UKOME'nin ulaşım sistemlerinin örgütlenmesinde kent bütününün aradığı rasyonel, uyumlu ve entegrasyona açık bir örgütlenme için yetersiz doğ­ duğu, yaptırım gücünün de zayıf olduğu görülecektir. istanbul konumundaki bir dünya kentinin ulaşım sistemleri arasında mutlak bir koordinasyona ihtiyaç vardır. Ancak, entegrasyona da açık olması gereken -ki bu yolla ulaşım seçenekleri arasında gereksiz israfın, yani ölü kapasitenin önü alınacaktır- bir koordinasyonun "saklı hükümlerle" "istisnalarla" sağlanması düşünülemez ... Koordinasyon kentçi ulaşıma katılan her ulaşım sistemi için -ister, kamu isterse özel olsun- uygulanmak gerekir. Yoksa, eksik koordinasyon koordinasyonsuzluk doğurur .. ll

ll

(45) 3030 Sayılı Yasayla ilgili Yönetmelik.

34

IV. iSTANBUL'UN DENiZ ULAŞIMI TARiHi Şehir-içi

deniz

taşımacılığında -buharlı

gemiler gelene

değin- kullanılan

ta-

şıtlar pazar kayığı ve mavna idi. ilk "yandan çarklı"nın işlemeye baş­ lamasıyla birlikte deniz ulaşımı kayıkçıların ve mavnacıların elinden buharlı gemilere geçti. Aslında, istanbul, Boğaziçi ve Kadıköy arasında buğu gemileri (46) çalışmaya başladığında kayıkçı esnafını haklı bir telaş sarmıştı. "Asırlardır ekmeğini istanbul'un deniz ulaşırnından sağlayanların bu korkusunu, o yıllarda istanbul'da bulunan Lamartine; "Her saat başı Hisar, Bebek, Büyükdere, Üsküdar ve Kadıköy'e yüzlerce yolcu taşıyan Türk, Avusturya ve ingiliz gemileri var. Kayıkçıların etten adaleleri, gemilerin çelik pistonlarıyla uzun süre rekabet edemiyecek. Yakında vapurlara ucuz mevki konunca, pazar ve dolmuş kayıkları da ortadan kalkacak" diye yazıyor. (47) Pazu ve yelken gücünden buhar çağına geçiş, kayıkçı esnafı arasında yer-yer başkaldırma, protesto ve engellemelere yol açmıştı. 26 Hat numaralı "Suhulet" araba vapurunun Şirketi Hayriye idaresinin ilk kurduğu iskelerlerden biri olan Üskadar'a yanaşmasını engellemek için Üsküdar kayıkçı esnafı zorluk çıkartmakta; vapurların önüne çıkarak iskeleye yanaşmasını zorlaştırmakta; hatta vapurları taşlamakla idi. (48) "1850 yılı ortalarında hükümet; "Kanlıca tarafında çirkin hareketlerde bulunan kayıkçı taifesinin terbiyelerinin verilmesini "emrediyordu. Ardından izmir'de de kayıkçılar zabt-ü rabt altına alınmışlar; yani terbiyeleri verilmişti. Kayıkçı esnafı, Boğaziçi ve Marmara trafiğinden dışlandıktan sonra iş, Avusturya, Rus ve ingiliz vapurlarının yolcu taşımasını engellemeye kalmıştı. istanbul bölgesinin sınırlarında kabotaj hakkı yabancılardan alınıp Nisan 1851'de kurulan Şirket-i Hayriye'ye bırakıldı." (49) Türklerin buhar çağına geçişi 20 Mayıs 1828'e rastlar. Yani, dünyada ilk buharlı geminin işlemeye başlayışından 21 yıl sonraya ... Bu tarihte ilk buharlı gemi istanbul Limanı'na demir atmıştır. Swift (50) adını taşıyan bu ingiliz gemisi, aynı zamanda istanbula gelen ilk makineli gemidir. (51) Merhum Dr. Muhlis Ete'nin Münakale-i istanbul (1939) adlı eserinde belirtildiğine göre dönemin padişahı Sultan ll. Mahmut'a armağan edilmek üzere, istanbul tüccarları adına deri tüccarı Artemis (Artimi)'in ön-

(46) istanbul halkı buharlı vapurlara "buğu gemisi" demekteydi. (47) ilber Ortayi ı, "Eski istanbul ve Deniz Ulaşımı", Siyaset 85, Cumhuriyet, 4.8.1985, s. 13 (48) M. Orhan Kızıldemir, Şirketi Hayriye idaresi, Türkiye Denizciler Sendikası Eğitim Dizisi 18, istanbul, s. 77 (49) ilber Ortayi ı, ibid. (50) Türkçe karşılığı hızlı. (51) Necmettin Akten, "Cumhuriyet Öncesi Denizciliğimiz", istanbul Ticaret Odası, istanbul1980, s. ·ı

35

cülüğünde

söylentiye göre de Tersane-i Amire'ce- satın alınarak Swift'e Osmanlı bayrağı çekildi. (52) Swift, yandan çarklı, ince ve uzun bacalıydı. Padişahı denizlerde gezdirmek amacıyla armağan edilmişti. Swift, ahşap yapıdaydı. Su kesimi siyah, bordası da beyaz boyalıydı. Yalnız pruva direğinde yelken donanımı bulunan, uzun siyah bacasından dumanlar çıkarıp her iki bordasındaki çarkları ile suları döverek kendi kendine yol alan bu "yeni icat" gemi istanbul halkının çok ilgisini çekmişti. Swift'in adı, Osmanlı bayrağı çektikten sonra Sürat olarak değiştirilmiştL Padişah ll. Mahmut by gemiyle Marmara Denizi'nde geziler yapmış; Tekirdağ'a kadar gitmişti. Bu geziler sırasında denize ve denizciliğe büyük ilgi duyan Padişah, tersanelerimizde de böyle gemilerin yapılmasını istemişti. Sürat, Kırım Savaşı'nda (1853-57) yelkenli savaş gemilerini Boğazdan Karadenize çıkarma görevini yaptı. (53) Eski istanbul'da Boğaz pek yerleşim bölgesi değildi. Bağazın Rumeli yönünde Yeniköy ile,Anadolu yönünde Kanlıca köylerinin üst kısımları ve sırt­ ları halk tarafından bilinmezdi. Özellikle Kavakları bilenler ya da görenler pek yoktu. Beykoz ise sürgünler yeri idi. Sultan IV. Murat, Sarıyer taraflarında gezmeyi ve eğlenmeyi severdi. ll. Mahmut'un Büyükdere çayırında sazlı ziyafetler ve oyunlar düzenleyerek eğlendiği söylenmektedir. Bu bölge ancak padişah ve devlet büyüklerinin mesire yeri olarak kullanılmakta idi. (54) ·- · -bir

başka

Sultan Abdülmecit döneminde Boğaziçi'nin değişik köylerinde yalılar yaptırılmış; Osmanlı imparatorluğu'nun büyük şehirlerinde Avrupai yaşam baş­ lamıştı.

Devlet büyükleri makam ve rütbelerine göre, çektiri ve değişik bir veya iki çifte ile yalıları na gidip gelirlerdi. Boğazdaki yazlık yşlılsırına ve köşklerine göç etmek için memurun padişahın izin ve onayını alması, usuldendi. Orta halli memur ve ·aileler hergün işyerlerine gidip gelmek zorunda kaldıkları için -ulaşım sorunu yüzünden- Bağazda oturamazlardı. Ancak Boğaz köylerinde oturan yerli halk, balıkçı ve pazar kayıkları ile "istanbula" gidip gelirdi. Kırım Savaşı'ndan sonra Avrupa'dan borç para alma imkanı doğmuş; yurda fazla para girdiğinden Boğaziçine beğeni artmıştı. Böylece Bağazda köşkler ve yalılar yapılmıştı. kayıklar

(52) M. Orhan Kızıldemir, ilk Buharlı Geminin Türkiyeye Gelişi ve Türk Deniz Ticareti Resmi ve Özel Kuruluşları, Türkiye Denizciler Sendikası Eğitim Dizisi 13, istanbul, s. 22 (53) Rusya ile Osmanlı imparatorluğu, Fransa ve ingiltere arasında yapılmıştı, Kırım Savaşı. (54) M. Orhan Kızıldemir, Şirket-i Hayriye idaresi, ibid, s. 23

36

Halkın isteği doğrultusunda Boğaz'da

iki vapur (55) setere konmuştu. Ne köylerdeki kayıkçı esnafının çıkarlarına uygun gelmediği için pek hoş karşılanmadı. Hükümet de, Boğaz'da çalışan bu iki yabancı vapura karşılık olmak üzere, Tersane-i Amireye ait Hüma pervaz vapurunu Boğaz'da setere koydu. Durum 1851 tarih, 445 sayılı Takvimi Vekayi Gazetesinde (56) ilan edildi. (57)

var ki, bu

vapurların işlemesi

A- Fevaid-i Osmaniye ingilizler'in ve Ruslar'ın Boğaziçi'nde vapur işletme girişimleri Fevaid-i Osmani'nin doğumuna ortam hazırladı. Fevaid-i Osmaniye 1843 yılında kuruldu. Damat ilhami Paşa'nın nezaretinde, Mustafa Fazıl Paşa ve Boğos Bey'in idaresinde işe başladı. "Fevaid-i Osmaniye yönetimi 1849 yılında Tairi bahri, Eseri bahri, Eseri hayır, Peyki şevket, Hüma pervaz, Eseri ticaret vapurlarını Selanik, izmir, izmit limanları ile Boğaziçi'nin bazı iskelelerine işletiyordu. (58) Yaz aylarında yeri doldurulamaz hizmetler gören bu gemiler, kış aylarında seferden kaldırılıyordu."

Ancak, Üsküdar halkı ewelce kendilerine hizmet veren vapurların kış aylarında seferden alınmasına karşı gelmişti. Bu yüzden 1845'de Peyki ticaret vapurunun istanbui-Üsküdar arasında tekrar çalıştırılması için irade çıkmıştı. (59) Fevaidi Osmaniye idaresi tarafından Boğaziçi'ne yapılan ilk seferler Üsküdara kadardı. Sonraları hatlar Boğaziçi'nin diğer iskelelerine uzatıldı. Bu sıralarda kendilerine verilen imtiyaza dayanarak biri Rus, diğeri ingiliz iki vapur Boğaza seferler yapmaktaydı. Fevaid-i Osmaniye idaresi bu vapurlarla rekabete başladı. (1849). (60) "1851 Yılında Üsküdar'a günde dörder kez olmak üzere Vesilei ticaret ve Girit vapurlarının işletilmesine başlandı. Bu vapurlarda yolculardan yirmibeşer, küçüklerden ise onar para (61) bilet ücreti alınıyordu. Şehir çev-

Bu iki gemiden birinin Rus, diğerinin ingiliz bayraklı olması kuvvetle muhtemeldir. Resmi Gazete M. Orhan Kızıldemir, ibid, s. 24. Dinçer Güner, "Yandan Çarklı'dan Deniz Otobüsüne", Bugünden Düne Bakış, Milliyet Panorarna, 12 Ekim 1986,s.5 (59} Dinçer Güner, ibid. (60} M. Orhan Kızıldemir, Türkiyeye ilk Buharlı Geminin Gelmesi ve ilk Deniz Taşımacılığımız ve Deniz Ticaretimiz, s. 3 (61) Osmanlı. imparatorluğunda 1839 yılına kadar gümüş ve altın paralar kullanılmaktaydı. 1910 yılından sonra (Sultan Reşat dönemiyle birlikte) paralar nikel ve madenden basıldı. En küçük para birimi 5 para idi (12.5 cm). 10 para (25 cm), 20 para (50 cm), 40 para (100 cm), çeyrek lira, lira ve beşibiryerde liralar tedavüldeydi. Paralar da altın lira, gümüş lira, mecidiye ve kuruş diye bilinirdi. (55) (56) (57} (58}

37

resindaki sularda henüz kayık seferleri de tamamen kaldırılmadığından iyi havalarda vapurlar tenha oluyor, sert havalarda ise yolcu sayısı artıyordu. Nitekim bu nedenle vapurların beşer kez sefer yapmaları kararlaştırılırkan şu açıklamanın yapılmasına da gerek görülmüştü: "Hava sert olarak yolcu çok olacağı ve vapurun hareket ve kıyamı gelmezden evvel olup, ziyade adam almaya tahammülü kalmadığı halde birer defa dahi gidip gelmeleri, hem halkın işinden gücünden kalmayarak huzur ve islirahatlerini mucip ve hem de temettü ve hazine menfaatini mucip olacağından ... " Üsküdarlılara sağlanan bu kolaylık üzerine Arnavutköy ve Ortaköy halkı da semtlerine vapur işletilmesi için başvuruda bulununca "bu makule vapurların işletilmesi, ahalinin rahatlarını mucip olacağından" isteklerinin yerine getirilmesi, ayrıca vapur çalıştıracak çarkçıların yetiştirilmesi için önlemler alındı. Boğaziçinin öteki iskelelerine de 1849 yılından beri Hümapervaz vapuru ile bir ingiliz ve bir Rus vapuru yolcu taşımaya başlamıştı. Bu üç vapur taşımacılıkta sürekli birbirleriyle rekabet halindeydiler. Hatta bir defasında ingiliz vapurunun kazaya yol açabilecek bir hareketi, Hariciye Nezareti (Dışişleri Bakanlığı)'nin ingiliz kaptanı hakkında girişimde bulunmasına da yol açmıştı. "1849 yılına kadar istanbul dışına çalışan vapurlara kadın yolcular alınır, fakat şehir hattı vapurlarına müslüman kadınlar bindirilmezdi. Bu tarihte Boğaziçinde çalışan Rus bayraklı vapur Türk kadınlarını da taşımaya başladı. Fakat "Tersane-i Amire tarafından Bağaza mahsus vapur işletilmekte olduğu halde böyle ecnebi vapurlarıyla islam hatunlarının gidip gelmesi yakışıksız" görüldü. "Pazar kayıklarında olduğu gibi rical ve nisvana (erkekler ve kadınlara) bir yerde bulunmamak ve usülü tesettüre (usulüne uygun giyinme) riayet olunmak üzere vapurun münasip bir mahalline kafes konularak, hatunların oraya ikame kılınması" kararlaştırıldı. Rus vapurunun da kadın yolcu alması yasaklandı. Yaz aylarında Boğaziçinde oturan devlet görevlilerinden bazıları Hüma pervaz vapuruna aylık abone olmuşlardı. Aylık aboneler için bir efendi, bir uşağı ya da daha fazla adamı ile 250 kuruştan başlayarak çeşitli ücretler öderdi. Vapurlar 1849 Nisanından itibaren, günde bir kez akşamları köprüden kalkıp yolcuları Kandilli, istinye, Boyacıköy, Kanlıca iskelelerine bı­ raktıktan sonra geceyi istinye'de geçirerek sabah erken saatte aynı iskelelere uğrayarak istanbul'a dönerdi. Hüma pervaz ve öteki yabancı gemiler her köyde birer yalının iskelesine yanaşırlardı." (62)

(62) Dinçer Güner, ibi d.

38

"O yıllarda Arnavutköy, Rumelihisarı gibi semtlere iskeleler yaptırıldı; vapur işlemeye başladı. Ulaşım kolaylaşınca bu semtlerin nüfusu ve kentle ilişkileri arttı. Önceleri sadece balıkçıların, bostancılık ve bahçecilikle uğ­ raşanların veya aziedilmiş memurların çekildiği Boğaziçi semtlerine yavaş yavaş memurlar da yerleşmeye başladılar. Vapurla gelip gitmek, vapur sohbetleri uzak semtler halkının günlük hayatında bir yenilikti. Yandan çarklıların hayata girmesiyle istanbul falklor ve argosu da yeni renklerle bezendi." (63) Fevaidi Osmaniye idaresi (64) Boğaziçi seferlerini başlattığı yıllarda Şirketi Hayriye idaresi henüz kurulmamıştı. 1851 yılında Şirketi Hayriye'nin kurulmasıyla birlikte, Fevaidi Osmaniye, vapurlarını Boğaziçinden çekti. Fevaidi Osmaniye, 27 yıl istanbulluya hizmet etti. Kurulduğu 1843 yı­ lından, 1870'e kadar. 1870 Yılında zamanın idare Müdürü Mösyö Bonal görevinden istifa etti. Yerine Rum asıllı John Avramidis efendi vekaleten müdürlüğe getirildi. Fevaidi Osmaniye'nin adı da dönemin padişahı Sultan Aziz'in adına izafeten idare-i Aziziye olarak değiştirildi. Fevaidi Osmaniye vapurlarının bir kısmı şehir hatlarında Üsküdar, Boğaziçi, Kadıköy ve Adalara; bir kısmı Marmara Denizinde izmit, Tekirdağ, Gemlik, Bandırma ve Geliboluya; bir kısmı da uzak sefer olarak izmir, Selanik, Varna, Samsun ve Trabzon'a yükle yolcu taşımıştır. (65) Fevaidi Osmaniye idaresinin filosundaki vapurlar ve özellikleri şöyle idi:

TABLO -18 Fevaidi Osmaniye Filosu Geminin

adı

Tonajı

inşa Yılı

Tipi ve Yeri Hüma pervaz 1843 ingiltere Yolcu-Yük Sudaver 1834 ABD Seyri Bahri 1845 ingiltere Vasıta-i Ticaret 861 1845 ingiltere 1846 Türkiye Eser-i Nüzhet 193 Vesile-i Ticaret 1847 ingiltere 193 Eser-i Ticaret 1851 ingiltere Girit 1851 ingiltere Do lmabahçe 834 (net) 1856 ingiltere Bursa 1859 ingiltere (Gros ton)

Hizmete Giri§ ~ılı 1843 1844 1845 1845 1846 1847 1851 1851 1856 1859

(63) ilber Ortaylı, ibid. (64) Fevaidi Osmani, "Osmanlıya yararlar (65) M. Orhan Kızıldemir, ibid.

sağlayan" anlamına

39

gelmekteydi.

Açıklama

Yandan çarklı, ahşap tekne 1868 Haliçte söküldü Yandan çarki ı, ahşap tekne Yandan çarki ı, ahşap tekne Yandan çarklı, ahşap tekne Yandan çarki ı, ahşap tekne Yandan çarklı, ahşap tekne Uskurlu, saç tekne Uskurlu, saç tekne

Ticaret-i Bahri Musul

262 (net) 200 Şerefresan 1116 (net) Medar-ı Tevfik 1090 (net) Pendik 50 (net) Medar-ı Fevaid 450 Maltepe 222 Heybeli 436 Hereke 435 izmit 137 (net)

1860 ingiltere 1856 1864 ingiltere 1864 ingiltere 1866 ingiltere 1869 ingiltere 1869 ingiltere 1869 ingiltere 1869 ingiltere Türkiye

1860 1856 1864 18.64 1866 1869 1869 1869 1869 1875

Yandan çarklı, ahşap tekne Uskurlu, saç tekne Uskurlu, saç tekne Yandan çarklı, ahşap tekne Yandan çarklı, ahşap tekne Yandan çarklı, ahşap tekne Yandan çarki ı, ahşap tekne Yandan çarki ı, ahşap tekne Yandan çarklı.

---------------------------------------------------------------------------------------------------Kaynak: M. Orhan Kızıldemir, ilk Buharlı Geminin Türkiyeye Türk Deniz Ticareti, Resmi ve Özel Kuruluşları, Türkiye Denizciler Sendikası, s. 28-29

Gelişi

ve

Fevaid-i Osmaniye bir devlet şirketiydi. Adı idare-i Aziziye olarak desonra 1878 yılına kadar, yani 8 sene hizmete devam etti. Rum asıllı Osmanlı uyruklu John Avramidis ilk idarecisidir. idareye 18 bin kuruş maaşla katip olarak giren Avramidis sırasıyla müdür yardımcılığı, müfettişlik, müdürlük, yönetim kurulu başkanlığı görevlerinde bulunmuştur. Daha sonra Haliç Şirketi müdürlüğünde bulunduğu kayıtlardan anğiştirildikten

laşılmaktadır. (66)

Şirketin adı verildiği

Sultan Abdülaziz gemileri pek seven bir hükümdardı. büyük ilgi duymuştu. Döneminde de Osmanlı donanmasını ve tersaneciliğini dünya çapında bir düzeye getirmişti. 1851 yılında kurulan Şirketi Hayriye idaresi'nin gösterdiği sistemli gelişmeleri gözden kaçırmayan Sultan Aziz; bu idare'nin verimli çalışmalarının örnek alınmasını, Avrupa'da olduğu gibi, Osmanlı'da da büyük bir vapur kumpanyası kurulmasını, bu kumpanyanın filosunun da buhar makineli gemilerden oluşmasını arzulamıştı. ilk adı Fevaid-i Aziziye olan idare-i Aziziye, 1871 yılında Bahriye Nezaretine (Bakanlığına) bağlanmış; adı da idare-i Mahsusa-i Aziziye olarak değiştirilmişti. Yönetimine de -ek görev olarak- 5000 kuruş maaş ilavesiyle istanbul Liman Başkanı Salih Paşa atanmlştı. Eski müdür John Avramidis ise müdür yardımcılığına getirilmiş idi. idare-i Aziziye'nin -Fevaid-i Osmaniye idaresi'nden kalan gemilerle birlikte- 20 parçalık bir tiloya sahip olduğu kayıtJardan anlaşılıyor. Denize ve

(66) M. Orhan

denizciliğe

Kızıldemir,

ibid, s. 31

40

Bu gemilerin adları şöyleydi: (67) Vesile-i Ticaret, Girit, Dolmabahçe, Ticaret-i Bahri, Musul, Şerefresan, Medar-ı Tevfik, Medar-ı Fevaid, Maltepe, Heybeliada, Hereke, izmit, Ayancık, Canik, Marmara, Kınalı, Malakof, Kşdıköy, Asur ve Anadolu.

B-

Şirket-i

Hayriye

Şehir-içi deniz taşımacılığında ilk köklü yeniliğin temeli Şirket-i Hayriye ile atılmıştır.

1O Eylül 1851 tarihinde faaliyete başlayan bu Şirket aynı zamanda ilk anonim şirkettir de. "Osmanlı devlet adamları ve bazı sarrafların ortak olduğu Şirket-i Hayriye, en atasından "teşebbüsü şahsi" örneği bir kuruluştu. istanbul şehir-iÇi ulaşımının tekelini alan bu Şirket, Fuat ve Cevdet Paşaların eseridir. Böylece birkaç yıl içinde şık Avusturya, ingiltere ve Rus vapurları istanbulun ulaşırnından çekilmek zorunda kaldılar. Zaten, ecnebi vapurlar başka nedenlerle de pek rahat bırakılmıyordu. 1850 yılı başında Kaptan Paşa; bir grup kadının Boğaziçine işleyen Rus vapurunda görüldüğünü, bu vapurda kadınlara mahsus kafesli bir mahal ayrılmayıp, tesettür ve hicaba riayet edilmediği için kadınların çocuklarıyla bu vapurlara binmalerinin yakışık almayacağınıveyasaklanmasını emretti." (68) Şirket-i Hayriye 1853 yılında Boğaziçinde vapur işletmeye başlamıştır. Başlangıçta 6 vapurla (69) ve Bağazın 5-6 semtine yapılan seferler giderek

Türklerin

kurduğu

yaygınlaştırılmıştır.

Şirket-i Hayriye idaresi'nin kuruluş amaçları arasında:

en güzel ve doğal görünümlü yerlerinden biri olan, ancak ulaşımdan yoksun olması sebebiyle balıkçı yöresi durumunda kalan Boğaziçini b ayı ndı ri aştı rmak, - Yurdumuzda, kapitülasyonlardan da yararlanarak tüm ticaret piyasasını eline geçirmiş yerli gayrimüslimlere, Levantenlere ve diğer yabancılara karşı iş kurma fikir ve ve girişimini geliştirmek, yer almaktaydı. (70) Öte yandan, kapitülasyonlu dönemde ticaret gemilerinde çalışan kaptan, makinist ve tayfaların gayrimüslim olduğu görülmekte idi. Türklerden de kaptan, çarkçı ve tayfa yetiştirilmek amacıyla Şirket-i Hay-

(67) (68) (69) (70)

dünyanın

M. Orhan Kızıldemir, ibid, s. 41 ilber Ortayi ı, ibid. Rumeli, Tarabya, Göksu, Beylerbeyi, Tophane ve Beşiktaş M. Orhan Kızıldemir, Şirket-i Hayriye idaresi, s. 35.

41

vapurları.

Bunlar

ahşap

gemilerdi.

hisselerini şu kişiler almıştı: Sultan Abdülmecit (100), Bezmialem Valide Sultan (50), Sadrazam Reşit Paşa (20), Serasker Damat Mehmet Ali Paşa (20), Tophane Müşiri Fethi Paşa (20), Girit Valisi Mustafa Paşa (20), Mısırlı Kamil Paşa (20), eşi Zeynep Hanım (20), Sarraf Mıgırdıç (20), Sarraf isak (20), Mısırlı Sarraf Kegor ibrahim (20), Miseyani (20), Ağa Hüseyin Paşazade Ali Şev­ ket Bey (15), Banker Kamanto (15), Şeyhülislam Arif Efendi (10), Kaptan Paşa (10}, Rıfat Bey (10), Rıza Paşa (10), Hüdavendigar (Bursa) Valisi Sarı m Paşa (1 O), Aydın Valisi Halil Paşa (1 0), Silistre Valisi Mirza Esat Paşa (1 O), Zarif Paşa (1 0), Bağdat Valisi (1 O), Vecihi Paşa (1 O), Sudurdan Tahsin Bey (1 O), Büyük imam izzet Efendi (1 O), Fuat Efendi (1 O), Muhtar Bey (1 O), Tercüme Odasından Behçet Efendi (1 O), Legofet .Bey (1 O), Barutçubaşı Nigoos (1 O), Sarraf Huce Maksut (1 O), Sarraf Canik (1 0), Sarraf Tıngıroğlu Ohannes (1 O), Mısırlıoğlu Bedros (1 O), Pişmişoğlu Neşet (1 O). (75) Dolayısıyla Şirket-i Hayriye'nin payları itibariyle kurucuları yukarda belirtilen kişilerdi. Şirket-i Hayriye vapur çalıştırmaya başladığı 1853 yılından 1945 yılına kadar 92 yıl istanbul halkına aralıksız hizmet vermiştir. Hizmet döneminde de değişik kişiler idare'yi yönetmişlerdir. Şirket-i Hayriye'nin yöneticileri ile yönetim dönemleri şöyledir: (76} Ali Hilmi Efendi (1854-1864) Raşit Bey (1864-1866) Hüseyin Haki Efendi (1866-1875) Ali Hilmi Efendi (1875-) Hüseyin Haki Efendi (1875-1895) Hafız Vehbi Efendi (1895-1909) Keçecizade Hikmet Bey (1909) Ali Hüseyin Bey (1909-1921) Ziya Paşa (1921) Babanzade Hikmet Bey (1921-1922) Harndi Bey (1922- 1924) Emin Bey (1924-1928) (1928-) Yusuf Ziya Bey şirket

Padişah

(75) M. Orhan

Kızıldemir,

ibid, s.42-43.

(76} M. Orhan

Kızıldemir,

ibid, s.381-382.

43

riye'ye Türkler alındı. Bunların yetiştirilmesinde idare bir tür okul görevini de üstlenmişti.

2 Muharrem 1267

(71)

tarih ve 436

Şirket-i Hayriye idaresi'nin

(73)

sayılı

Takvim-i Vekayi gazetesinde

(72)

kuruluş gerekçesi şöyle belirtiliyordu:

"Cihan padişahının uyruğunda olan istanbul halkının Boğaziçine ve Adalara gidip gelmelerinde güven ve kolaylık olmak üzere Tersane-i Amire'den bir vapur sağlanmış ise de; yaz aylarında halkın fazlalığı, kış aylarında da gene halkın kalabalık olması nedeniyle işlemekte olan vapurların adedi kafi olmadığından, ayrıca da ancak sabah-akşam bir vapur işletilme imkanı bulunduğundan herkesin buna göre işini ayarlayamıyacağı gözönünde tutularak, özellikle devlet memurları alaturka ezani saat 9.00'da, alafranga vasati saat 15.00'de Köprü'den Boğaziçine hareket edecek vapurun hiçbir yararı olmayacağı gibi, çok kişi de gene eskisi gibi kayıklarla gidip gelmek zorunda kalmaktadır. Eğer vapur adedi ve seferleri fazla olursa halkın vapurları tercih edeceği doğaldır. Bu bakımdan daha fazla vapura ihtiyaç vardır. Eğer vapurların adet ve seferleri çoğaltılırsa yaz mevsiminde yazlığa gidenler artacak; halk kış gelince göç etmek zorunda kalmayacak; Boğazın boş yerlerinde yerleşim alanları kurulacak. Bu nedenlerle Boğaziçine vapur işletecek bir kurnpanya kurulursa bu vapur kumpanyasına ve de halka büyük yararlar sağ­ lanacaktır.

Şimdiki ulaşımı sağlayan kayıkçı esnafı

memleketlerinde kalacak; asıl iş­ gurbete çıkmayacaklar ve aileleri ile

leri olan tarım işyeriyle uğraşacaklar; beraber yaşayacaklardır. istanbul Limanında bulunan ve Boğazdan geçmek isteyen gemileri Karadeniz Boğaz ağzına kadar çekmek için Şirket-i Hayriye veyahut uygun görüldüğü takdirde emirleriniz üzerine başka bir gemi kumpanyası kurulmasına ... " {74) Dönem başbakanı (Sadrazam) Reşit Paşanın ilgi ve gayretleriyle yasal formaliteler tamamlanarak hisse senetleri çıkarıldı. ilk aşamada beher hissesi 3000 kuruş olmak üzere 1500 hisse senedi düzenlendi. Sonra bunlara 500 hisse senedi daha ilave edildi. 24 Mart 1851 tarihli, 443 sayılı Takvim-i Vekayi'de çıkan sıralamaya göre

(71) 10 Eylül1851. (72) Resmi Gazete (73) "Halka yararlı ve hayırlı işler yapacak olan bari ı tüccarlara verilen bir ünvandı. (74) M. Orhan Kızıldemir, ibid, s.26-27.

Şirket" anlamına

42

gelmektedir.

Ayrıca,

o dönemde, "Hayriye" iti-

Şirket-i

Hayriye ulaşım hizmeti sunduğu dönemde 71 tane gemi satın almıştır. ilk gemiler Baltacıoğlu Mösyö Manolaki eliyle John Robert WhiteEast Cowes tezgahiarına sipariş edilmiştir. 6 gemilik ilk partinin 3 tanesi (Rumeli, Tarabya ve Göksu) 21000 altın Liraya, diğer 3 tanesi de (Beylerbeyi, Tophane, Beşiktaş) 22500 altın Liraya yaptırılmıştır. (77) Şirket-i Hayriye idaresi kurulmadan önce, yani 1851 öncesinde, Boğaziçinde ilk yap'ılan iskele, Üskadar'dır. Yapım tarihi de 1849-50 yıllarına rastlar. Bu iskelenin yapılış nedeni de, kapitülasyon haklarından yararlanarak Boğaziçinde yolcu taŞımaları yapan biri Rus, diğeri ingiliz olmak üzere iki yolcu vapurunun varlığıdır. Tersane-i Amire, bu yabancı vapıJrlara karşı Köprü-Üsküdar hattını kurdu ve Bağazda ilk iskele olan Üsküdar'ı yaptırarak Hümapervaz vapurunu iş­ letmeye koydu. Şirl5et-i Hayriyenin kurulmasıyla birlikte, 25 yıl süreli ilk imtiyaz sözleşmesi gereği, Tersane-i Amire vapurlarıyla Boğaziçinde çalışan yabancı bandıralı iki gemi seferden çekildiler. Şirket-i Hayriye'nin -idare olarak- ilk yaptırdığı iskele ise Beşiktaştır. Yapımı 1851 yılıdır. Daha sonraları, 1913 yılında Mimar Kemalettin Bey tarafından Beşiktaş, Kuzguncuk ve Büyükdere iskeleleri yeniden yapılmışlardır.

1853 değişik

yılından

itibaren, Boğaziçi köylerinde yerleşim alanları genişledikçe, tarihlerde vapur iskeleleri, bekleme salonları ve gişeler yapılmaya

başlamışır.

Şirket-i Hayriye idaresinin 1851 yılında Devletten almış olduğu imtiyaz alanı Anadolu yakasında Harem iskelesinden başlayarak Salacak, Üsküdar,

Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Küçüksu, AnaÇubuklu, Paşabahçe, Beykoz, Anadolukavağı ve Sütlüce·dir. (78) Rumeli yakasında da, 1903 yılında açılan Sirkeci, Salıpazarı, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy, Kur.uçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Emirgan, istinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Mesarburnu (Sarıyer), Yenimahalle ve Rumelikavağı Şirketin hizmet verdiği iskeleler arasında idi. 1872 yılından itibaren Kabataş-Üsküdar araba vapuru hattı işletmeye açıl­ dı ve bunu Sirkeci-Üsküdar araba vapuru hattı izledi. doluhisarı, Kanlıca,

(77) ilk üç gemi beheri 7000 altın Liradan, sonraki üç gemi de beheri 7500 altın Liradan olmak üzere toplam 43.500 altın Liraya sipariş edilmiştir. (78) Sütlüce iskelesi ve köyü 1936 Montrö Sözleşmesi ile askeri bölge durumuna getirilmiş idi.

44

Şirket-i Hayriye'nin imtiyaz bölgesi Haremden başlayarak Boğaziçinin Rumeli ve Anadolu yakalarını kapsayan bölge ve iskeleleridir. Ne var ki, daha sonraları 1867 yılında idare bir süre Adalar'a vapur çalıştırmıştır. Geçici olarak idareye verilen bu hat, bir süre sonra Tersane-i Amire tarafından geri alınmıştır. Halkın direnmesi sonucu 14 numaralı Büyükdere ve 16 numaralı Büyükada vapurları Tersane-i Amire tarafından satın alınmıştır. Ancak, halkın bu kez de Şirket-i Hayriye kaptanı istemesi üzerine idarenin ünlü kaptanlarından Nikolaki Efendi Tersane-i Amire hizmetine alınmıştır. Yine, idarenin imtiyaz sınırları dışında olduğu halde, Padişah buyruğu ile 22.12.1905 tarihinde Haydarpaşa ile Beşiktaş arasında da vapur işletilmesi karar altına alınmış; idare 20 Ocak 1906 tarihinden itibaren Haydarpaşa­ Beşiktaş arasında vapur seferleri başlatmıştır. Bu kararın alınmasında "Anadolu Demiryolları bölgesinde oturan halkın ulaşım ihtiyacının Boğaziçi bölgesinde oturan halkırıki gibi sağlanması" gerekçe olarak gösterilmiştir. (79) Cumhuriyet döneminde ise 1929 yılında Şirket-i Hayriye tarafından bir mesire yeri olarak Altınkum iskelesi yaptırılmıştır. Yörenin düzenlenmesiyle halktan büyük ilgi gören Altınkum, Sütlüce gibi yerler 1936 Montrö Sözleşmesi gereği askeri bölgeye çevrilmiştir. Cumhuriyetin ilk 15 yılı içinde (1929-38 dönemi), yaz geceleri Boğaz içinde sazlı ve yemekli mehtap eğlenceleri düzenlendiği 'bilinmektedir. (80} Saz toplulukları eşliğinde Safiye Ayla, Denizkızı Eftalya; Hal as· (71 ), Altın kum (74) vapurlarında veya Suhulet (26), Sahilbent (27) arabalı vapurlarında konserler verirdi. 1938 yılında Büyük Atatürk'ün hastalığı ağırlaşınca 71 ve 74 nurnaralı vapurlardan, sefer süresince müzik yayını yapan hoparlörler kaldırıldı. istanbulda şehir-içi deniz taşımacılığı 41 (81} iskeleden yürütülmekteydi. Bunlardan 35 tanesi Şirket-i Hayriye, 6 tanesi de Fevaid-i Osmaniye faaliyetlerine yönelik idi.

Şirket-i Hayriye iskeleleri

Şirket-i Hayriye idaresi ulaşım ağını 35 iskeleye yaymıştı. Bu iskeieierin

"merkez iskeleler" olarak bilinen 4 tanesi Köprü'de, 17 tanesi Rumeli'de, 14

(79) M. Orhan Kızıldemir, Şirket-i Hayriye iskeleleri, yayınlanmamış yazı. 1994, s. 1 (80) M. Orhan Kızıldemir, ibid. s. 2 (81) Emirgi:ın ile Boyacıköy iskeleleri arasındaki uzaklık birkaç dakikalık yol idi. Her iki iskeleye de vapur uğ­ ratılması vakit kaybı olduğundan bu iki iskele arasında uygun bir arsa üzerinde yeni bir iskele yaptınlarak iskele bire indirildi.

45

tanesi de Anadolu yakasında idi. Köprü (merkez) iskeleleri: Köprü 1, Köprü ll, Köprü lll, Köprü Üsküdar. Rumeli iskeleleri: Salıpazarı, Kabataş Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Mirgün (Emirgan), istinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Mesarburnu (Sarıyer), Yenimahalle, Rumelikavağı. Anadolu iskeleleri: Anadolukavağı, Hünkar (Beykoz), Paşabahçe, Kanlıca, Anadoluhisarı, Kandilli, Vaniköy, Çengelköy, Beylerbeyi, Kuzguncuk, Üsküdar, Salacak, Harem, Haydarpaşa.

Fevaid-i Osmaniye (devamı idare-i Aziziye) iskeleleri Anadolu iskeleleri : Kadıköy Rumeli iskeleleri Yeşilköy (82) Adalar iskeleleri Kınalı, Burgaz, Heybeliada, Büyükada.

Daha önceleri Fevaid-i Osmaniye'nin yolcu taşımacılığı yaptığı Üsküdar, Arnavutköy, Ortaköy, Kandilli, istinye, Kanlıca, Rumelihisarı, Haydarpaşa gibi iskelelerden, Şirket-i Hayriye kurulduktan sonra Fevaid-i Osmani vapurları çekilmiş; buralara Şirket-i Hayriye hizmet verir olmuştu. Şirket-i Hayriye 1907 yılında idare-i Mahsusa ile yaptığı anlaşmayla Haydarpaşa hattında idarei-i Mahsusa ile birlikte vapur işletmekteydi. Yine, Tersane-i Amire'nin isteği üzerine Şirket-i Hayriye 1957 yılından itibaren Adalarada vapur çalıştırmaya başlamıştı. idare-i Mahsusa vapurları sık-sık arıza yaptığı için halkın hükümete başvurusu üzerine ve Bakanlar Kurulu'nca alı­ nan karar doğrultusunda -idare-i Mahsusa'ya yeni vapurlar satın alınıncaya kadar- Şirket-i Hayriye idaresine Adalara yine vapur çalıştırması önerildL Şirket-i Hayriye 1905 yılında, imtiyaz sözleşmesi içindeki Salıpazarı'nda bir iskele yaptırarak Sirkeci-Kabataş-Salıpazarı hattını oluşturmuştu. Bu arada idare-i Mahsusa'yla 5 yıllık bir sözleşme daha imza edilerek Haydarpaşa ile Üsküdar-Beşiktaş iskeleleri arasında bağlantı sağlanmıştır. (83) Şirketin ikinci kurucusu sayılan Hüseyin Haki Efendi döneminde dünyada .ilk olarak arabalı vapur işletmeciliği yapılmış; bu amaçla da Üsküdar ve Kabataş arabalı iskeleleri yaptırılmıştı.

{82) Yeşilköy iskelesi 1888'de açılmış; 1927 yılında kapatılmıştır. (83) M. Orhan Kızıldemir, ibid. s. 221

46

Dünyanın ilk ro/ro (taşıt) gemisi sayılacak 26 numaralı Suhulet arabalı vapurunun planları istanbul'da çizdirtilerek gemi ingiltere'de inşa ettirilmişti. Suhulet arabalısının planları, Hüseyin Haki Efendi'nin fikirleri doğrultusunda, Tersane-i Amire ustalarından emekli Mehmet Kalfa ve Şirket-i Hayriye memurlarından iskender Efendi tarafından çizilmiştir. Yandan çarklı ve 8 mil yol yapabilen Suhulet arabalı vapuru, 800 yolcu, 1O manda arabası ve 130 beygir taşıyabiliyordu. Suhulet 1872 yılında hizmete girerek Üsküdar-Kabataş hattında taşımalar yaptı. (84)

Araba vapuru ilk

çalışmaya başladığında mavnacılar

vapura zorluk

çı­

karttılar. Şirket-i

Hayriye aynı zamanda bir kaptan ve çarkçı okulu olmuştur. idare, ilk kaptanlarını yelkenli kaptanlarından almıştı. Çoğunluğu da Şir­ kete.miço olarak girmiş vasıfsız gemicilerdi. Zamanla deneyim kazanmışlar; kritik bir suyolu olan Boğaziçinde maharetle vapur kullanmışlardır. idareye vasıfsız olarak giren bu kişiler, kişisel yetenekleri sayesinde kaptan, çarkçı ve hatta branşlarında enspektörlüğe kadar yükselmişlerdi. içlerinde Angeli Kaptan, Rıza Kaptan, Ömer Kaptan, Ziya Kaptan, Şeref Kaptan, Sezai Kaptan gibi pratikten yetişmiş, ama isim yapmış olanları vardı. Yapurlara göre kaptan ve çarkçıbaşıları şunlardı: (85)

Şirket-i

Vagur 26 27 33 36 45 44 43 34 40

adı

ve No.

Suhulet Sahilbent Nusrat Mirgün Resan intizam ikdam Gayret Rehber

TABLO -19 Hayriye Filosu Kaptan ve

Çarkçıbaşıları

Kagtan

Çarkçıbaşı

Ahmet Efendi Hacı Esat Efendi Tevfik Efendi Mehmet Efendi Hasari Basri iskender Efendi Natık Efendi

Hafız

? Hacı

Mehmet Usta Mehmet Usta Abdi Usta Mehmet Mustafa Usta Mustafa Usta Salih Usta Hacı Mehmet Usta

?

Hüseyin Efendi

(84) M. Orhan Kızıldemir, ibid., s. 77·78 (85) M. Orhan Kızıldemir, ibid., s. 386·394. (86) Şamandırada bağlı yani hizmet dışı olduğu için kaptan ve

47

Salih Usta

Tayfa 8 8 8 2 8 8 8 (86)

8

çarkçıbaşı görevlendirilmediği anlaşılmaktadır.

39 Neveser 38 Şükran 37ihsan 53 inşirah 52 Şihap 51 Süreyya 50 Seyyale 49 Hale 48 Dilnişin 47 Tarzınevin 46 Rüçhan 61 Sultaniye 60 Rağbet 59 Kamer 58 Nimet 57 Tarabya 56 Göksu 55 Bebek 54 inbisat 68 Güzelhisar 67 Kalender 66 Boğaziçi 65 Sarayburnu 64 Küçüksu 63 Sütlüce 62 Hünkar iskelesi 69 Hüseyin Haki (Göztepe) 70 Ziya (Erenköy) 71 Halas

Rıza

Küçük Hayri Efendi Büyük Hayri Efendi Dimitri Efendi Arif Efendi Raşit Efendi izzet Efendi Yanko Efendi Sezai Efendi Cemil Efendi Ali Osman Efendi Durmuş Efendi Fehmi Efendi Salih Efendi Tufan Efendi Süreyya Efendi Ali Efendi Küçük Aziz Efendi Şevki Efendi Nevzat Efendi Ekselefon Efendi Cemal Efendi Eyüp Efendi Aziz Efendi Şeref Efendi Engili Efendi Rıza Efendi Hüsnü Efendi

Usta Usta Ahmet Usta Osman Nuri Usta Andon Usta Rıza Mustafa Usta Harry Usta Artin Usta Ali ibrahim Usta Ali Osman Usta Yani Usta Hüseyin Usta Arşak Usta Kozma Usta Mehmet Usta Halit Usta Mehmet Hilmi Usta Hacı Ali Usta Jozet Usta Koço Usta Sabri Usta Sahal Usta Alber Usta Aleksi Usta Dimitro Usta Şevket Usta Manuk Usta

8 8 8 7 5 5 10 10 5 5 8 9 9 9 5 5 3 3

Ziya Efendi

Panayot Usta

9

?

Rıza

1 9 9 9 9 9 9 9 9

?

---------------------------------------------------------------------------------------------------Şirket-i Hayriye idaresinin ilk kaptanları gayrimüslimlerdi. Bunlar arasında Fransız Lui Gujon, Nikolaki, Dimitri, Marko, Yorgaki, Karavaz, Franoviç, Petriçeviç, Kozma, Arnavutköylü Konstantinidi, istefano, Zahraki, Macaroviç gibi kaptanlar vardı. Şirket-i Hayriyenin daimi kadrosuna alınan ilk Türk kaptan ise Ömer Efendi kaptandır. Ömer Efendi'yi Salih Kaptan, Kıbrıslı Mehmet Kaptan, Eyüp

48

Kaptan, ishak Kaptan, Hacı Mehmet Kaptan, Mahmut Kaptan, Hüseyin Kaptan, Osman Kaptan, Seyfettin Kaptan, Hacı Hasan Kaptan, Hacı Esat Kaptan izlemişlerdir. Şirket-i Hayriye vapurların sefer tarifeleriyle ünlüdür. Bu idarenin buluşu olan tarifeler ilk kez şirketin memurlarından istepan Tophaneliyan tarafından yapılmış; izzet Bey tarafından da geliştirilmiştir. Bu tarifeler kazaların önlenmesinde çok yararlı olmuştur. ilk vapur tarifesinin adına o dönemde "ilan" denirdi. ilanlar Türkçe, Fransızca ve Ermenice basılırdı. Şirket-i Hayriye idaresi belli-başlı iskeleler arasında birinci mevki ve ikinci mevki üzerinden tarife uygulardı. Bu iskeleler arasındaki ücretler de! şu şe­ kildeydi:

Köprüden: 1. RumeliYönü : Kabataş Beşiktaş

Ortaköy Kuruçeşme

Arnavutköy Bebek Rumelihisarı

Emirgan istinye Yeniköy Tarabya Kireçburnu Büyükdere Sarıyer

Yeni Mahalle Rumelikavağı

1. Mevki

ll Mevki

50 para 50 60 60 70 80 100 100 120 160 160 160 160 160 160 160

30 para 30 40 40 50 60 80 80 80 100 100 100 100 100 100 100 "

50 50 50

30 30 30

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

1. Anadolu Yönü: Üsküdar/Salacak Harem Kuzguncuk

49

Beylerbeyi Çengelköy Vaniköy Anadolu Hisarı Kandi:li Kanlıca

Çubuklu Paşabahçe

Beykoz Anadolukavağı

60 70 80 100 100 120 140 140 160 160

40 50 60 80 80 80 100 100 100 100

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

ll

Boğaziçinde

bir iskeleden diğerine gidecek yolcuların bilet ücreti de 1. mevki için 40-50 para ila ll. mevki için 20-30 para arasında değişmekteydi. Şirket-i Hayriye'nin ilk Müdürü Ali Hilmi Efendidir. Yönetiminde yönetim kurulu üyesi olarak şu kişilere yer vermiştir: Pol Anyan (Galatada perakendeci tüccar) Bahçıvanoğlu Hacı Kevork (Sarraf) Yagop Yagopyan (ithalatçı-ihracatçı) Hüseyin Haki Efendi Ali Hilmi Efendinin ilk yönetim yılında Şirket-i Hayriye'nin gelirleri 10.184.411 kuruş, 3 para; giderleri de 6.941.575 kuruş, 25 para olmuştur. 1857-1913 Döneminde, yani şirketin 56 yılı içinde, 5 yıl zararla kapanmış; geri kalan 51 yılda kar edilmiştir. Şirket-i Hayriye'nin yıllar itibariyle gelirgider durumu şöyle seyretmiştir: (87)

...Yıl

1857 1860 1865 1870 1875

Gelir (kuru~) 8.635.868 9.414.445 10.010.384 13.462.466 15.303.384

Gider (kuru~) 5.680.576 6.977.493 7.571.523 8.693.452 15.163.512

K a r 1.439.885 2.433.952 2.364.660 8.669.014

---------------------------------------------(87) Şirket-i Hayriye'nin zarar yılları 1877-79 dönemi (93 Harbi diye de bilinen Osmanlı-Rus Savaşı yılları), 1883 ve 1897 yılları dır. Şirketin en çok zararı da 1878 yılında ve 1.064.464 kuruş olmuştur.

50

1880 1884 1888 1890 1894 1898 1900 1904 1910 1913

11.389.512

11.653.805 11.369.975 11.507.801 12.330.829 14.072.760 13.050.211 13.148.138 14.263.082 20.075.856 26.673.915

264.512 21.941 675.693 603.695 619.444 14.295 370.352 760.000

10.866.552 12.263.018 10.392.265 13.954.880 10.695.749 14.856.943 19.273.297

7.400. 615 1

Kaynak: Orhan Kızıldemir, Şirket-i Hayriye idaresi, s. 191-230'dan derleme.

Yine, eldeki bilgilere göre

Şirket-i

Hayriye'nin yolcu

taşımaları

da

yıllara

şöyle olmuştur:

_'Lıj_

1886 1888 1890 1892 1894 1896 1898 1900 1902 1913

Ta§ınan

Yolcu 8.611.764 8.496.522 9.049.533 9.860.742 9.849.845 9.307.985 9.773.909 9.646.257 10.395.683 18.613.453

Yıllık

Sefer Sayısı 5334 5131 5260 5804 6537 6252 5826

Kaynak: Orhan Kızıldemir, Şirket-i Hayriye idaresi'den derleme.

51

göre

Türklerde ilk kez yandan

çarklı

vapurdan pervaneli gemiye

geçiş

1902

yı­

lında olmuştur. Bu yıl içinde ingiltere'ye sipariş edilen 47 numaralı Tarzınevin

1903 yılında yurda gelerek Boğazda sefer yapmaya başlamıştır. Tar48 numaralı Dilnişin izledi. 1906 yılında yine ingiltereden bu defa çift uskurlu gemiler getirildi. 59 numaralı Kamer ve 60 numaralı Rağbet adındaki bu gemilerden sonra, manevra üstünlükleri dikkate alınarak çift pervaneli vapur siparişine baş­

zınevin'i

landı.

1910 yılında idare-i Mahsusa, Osmanlı Seyrisefain idaresi'ne dönüştü. Bu idarenin oluşumu üzerine Şirket-i Hayriye, gemilerini daha iyi onarmak için Hasköy tersanesini tadil edip yeni bir kızak ekledi ve makine onarım atölyesi elektrikle işler hale getirildi. (88) Şirket-i Hayriye'nin düzenli çalışması sonucu, Boğaziçi iyice kalabalıklaştı. 1884 yılında 8 milyon yolcu taşınmasına karşılık, 1912 yılında 10 milyon artarak 18 milyona çıktı. (89) "Haliç'in karşılıklı sahilleri ve bir kısım yalıları, iskeleleri arasında tarih boyunca sandallar, kayıklar, salapurya ve mavnalarla taşıma yapıldığı bilinmektedir. Haliç Şirketinin 1912 yılında kurulduğunu ve Şirketi italyanların işlettiğini görüyoruz." (90) C- Cumhuriyet Dönemi Türkiye Büyük Millet Meclisinin kurulmasıyla, 1923 yılında ve 597 sayılı yasayla Osmanlı Seyrisefain idaresi, Türkiye Seyrisefain idaresi'ne dönüştü. (91)

Bu idare, Anadolu Demiryolları idaresi'yle birlikte, Köprü'ye bağlanan iskeleden Haydarpaşa-Kadıköy arasında yolcu taşımasını Halep, Basra, Bağdat gemileriyle sağlamaya çalışırken, ingiliz şirketinden Kı­ nalıada, Maltepe, Pendik vapurlarını satın atmış ve 1927 yılında Fransa'ya sipariş ettiği Heybeliada, Kalamış vapurlarını da 1928 senesinde yurda getirerek setere koymuştu. Pendik ile Köprü ve Yeşilköy arasındaki sahil taşıması Adaları kapsıyordu. Bu hatların yolcuları 1927 yılında 11 milyonu aşmıştı. ahşap

(88) (89) (90) (91)

Şehir Hatları Doğuyor" Denizin Sesi, Türkiye Denizcilik işletmeleri, Temmuz-Ağustos 93, s. 31.

ibid. ibid. Osmanlı Seyrisefain Idaresi, 6.12.1923 günü Türkiye Seyrisefain idaresi haline getirildi ve başına Atatürk'ün emriyle -Osmanlı Seyrisefain idaresi'nde de görev yapmış olan-Sadullah Güney atandı. Selim Günalp, Türk Deniz Ticaretindeki Dün ve Bugün, s. 16

52

Yine, istanbul-Yalova ve istanbul-izmit hatları mevcut idi. Karamürsel, Ereğli, Değirmendere, Kazıklı (92) izmit iskeleleri arasındaki taşımalar bu hat vapurları ile haftada üç gün yapılıyordu." (93) Şirket-i Hayriye idaresi'nin Cumhuriyet dönemine topJam 31 gem~yle girdiği anlaşılıyor. Ticaret Vekaletinde yayınlanmış, "1925 Yılındaki Türk Ticaret Filosu" başlıklı tabloda, Şirket-i Hayriye'nin 5175 net ton tutarıında 31 gemisi olduğu, bunun 5115 netton tutarındaki 26 tanesinin yolcu vapuru, 61 netton tutan 5 tanesinin de istimbat ve çatana (romorkör) olduğu görülüyor. (94) Türklerin sahip olduğu ilk motorlu gemi ise Suhulet arabalısıdır. Türkiyeye buhar makineli olarak gelen bu gemi, 1930 yılında Hasköy Tersanesinde motor-feri haline getirilmiştir. (95) Buharlı makinenin sökülerek motor makinenin gemiye uyarlanması, Hasköy Tersanesinin Fen Müdürü Alman uyruklu Mösyö Dilg tarafından yapılmış. (96) Türkiye Seyrisefain idaresi'nin başına getirilen Sadullah bey (Güney) idare'de büyük değişiklikler yapmış; Sevahili Mütecavire (Civar Sahiller Taşımacılığı)'nı kurmuştu.

Marmara Denizi'ndeki işletme hatları 3 bölgeye ayrılmış; 4. bölge olarak izmit hattı oluşturulmuştu. (97) Sevahili Mütecavire, Pendik-Köprü, Köprü-Yeşilköy arasındaki (Adalar dahil) yakın kıyılardır. Bu üç bölgenin guruplandırılması şöyleydi: (98)

Birinci Bölge

Kumkap ı-Haydarpaşa, Yenikapı-Moda,

Samatya-Kadıköy/Moda/Kalamış,

ikinci Bölge

Bak ı rköy-Caddebostan, Yeşilköy-Bostancı/Kı nalıada/Burgaz

Üçüncü Bölge Dördüncü Bölge

Maltepe-Kartai-Pendik-Heybeliada-Büyükada izmit

(92) Yeni adı Kavaklı. (93) ibid., s. 32 (94) Atatürk ve Deniz Ticaretimiz, D. B. Deniz Nakliyatı TAŞ, s. 16, istanbul1981. (95) Suhulet arabalı vapuruna ilişkin Lloyd's klas kayıtlarından. (96) Resimli Uyanış, sayı: 1714-29, 20.6.1929 (97) M. Orhan Kızıldemir, "Şehir Hatları işletmesi", yayınlanmamış not, istanbul1994, s. 2 (98) Kumkapı-Yeşilköy hattı1927 yılında kapatılmıştır.

53

Türkiye Seyrisefain idaresi'nin ömrü 10 yıl sürdü. idare, 1.7.1933 gün ve 2248 sayılı yasayla üç işletmeye ayrıldı: Akay işletmesi, Denizyolları, Fabrika ve Havuzlar müdürlüğü. Akay adı, Anadolu-Kadıköy-Adalar-Yalova sözcüklerinin baş hatlerinden oluşturulmuştur. Bu işletme, Türkiye Seyrisefain idaresinden devraldığı şehir hattı gemilerine ilaveten, Şirket-i Hayriye'den satın aldığı, Göztepe ve Erenköy adlarını verdiği 69 ve 70 numaralı vapurlarla; Kadıköy-Anadolu­ Adalar-Yalova-Yeşilköy hatlarını ve -izmit Körfez seferlerini yeniden düzenledi. Birçok iskeleler onarıldı; yenileri yapıldı. (99) AKAY işletmesi 31.12.1937 tarihine kadar istanbullulara hizmet verdi. 1.1.1938 gün ve 3295 sayılı yasayla kurulan Denizbank Umum Müdürlüğüne bağlandı. 1937 yılındaAKAY işletmesi'nin elinde 9256 groston tutarında 19 gemi bulunmaktaydı. (10o) Denizbank, iktisat vekaletine bağlıydı. Akay-Denizyolları-Fabrika ve Havuzlar'la birlikte istanbul Liman işletmesi Müdürlüğü (Ocak 1938'de), izmir işletmesi (1.2.1938'de), istinye Fabrika Dok ve Şirketi (14.3.1938'de), Türkiye Gemi Kurtarma Müessesesi ve Van Gölü işletmesi de Denizbank Umum Müdürlüğü bünyesine katıldılar. Denizbank Umum Müdürlüğü 1.5 yıl sürdü ve 30.6.1939 tarihinde sona erdi. 1.7.1939 Tarihinden itibaren Münakalat Vekaletine bağlı olarak Devlet Deniz Yolları işletmesi Umum Müdürlüğü kuruldu. 3633 Sayılı Yasayla kurulan bu işletme, Denizbank'ın mevcut işletmelerinden başka o dönemde istanbul Belediyesince geçici olarak işletilmekte olan Haliç Şirketini de kendi bünyesine kattı. (16.7.1941'de) Devlet Denizyolları 30.4.1944 tarihinde faaliyetlerine son verdi. 4517 Sayılı yasayla devlet limanlarını ve Kıyı Emniyeti işletmesi'ni de içine alan Devlet Denizyolları ve Limanları işletmesi Umum Müdürlüğü oluşturuldu. Bu sıralarda, 1851 yılından beri 94 yıldır kesintisiz faaliyetini sürdüren Şir­ ket-i Hayriye'nin imtiyazı bitmişti. Şirket-i Hayriye de 24.1.1945 tarihinde sözkonusu Umum Müdürlüğe katılarak "Şehir Hatları işletmesi" adını aldı. Böylelikle, 1945 yılından itibaren Boğaz, Marmara ve Haliç bölgelerine iş­ leyen vapurlar tek elden yönetilmaya başlandı. (101)

(99) Akay işleme döneminde Suvat ve Ülev vapurları Almanyaya sipariş edilmişti. Ayrıca Anadolu Demiryolları idaresi'nden Bağdat, Basra ve Halep gemileri saın alınmıştı.

(100) Atatürk ve Deniz Ticaretimiz, ibid. s. 18. (101) Şirket-i Hayriye'nin 1944 yılında ücret artırma isteminin devletçe kabul edilmemesi üzerine son genel kurulunda Şirket kendi kendini feshetmiştir. 1 Temmuz 1944 tarihinde de sahibi olduğu 24 yolcu vapurunu, 2 istimbolu ve Hasköy Tersanesini 2.5 milyon TL. na

54

Ulaştırma Bakanlığına devretmiştir.

Şirket-i

retmiştir.

Hayriye, Münakalat Vekaletine (102) 26 gemi ve 2 istimbot devBu gemilerin adları ve teknik özellikleri şöyleydi: (103)

Tablo- 20 Devredil.en Şirket-i Hayriye

Vapurları

-----------------------------------------------------------------------------------------··--------Yapı m

Adı

Hat

~eri, ~ılı

Numarası

hızı

Yolcu

(knot))

kaı;ıasitesi

Son Hizmet Greston Tarihi

47

Tarzınevin

ingiltere 1903

18.10.1985

114

10

300

48

Dilnişin

ingiltere 1903

1.2.1966

114

10

300

51

Süreyya

ingiltere 1905

26.11.1967

116

10

300

52

Şi hap

ingiltere 1905

8.10.1965

116

10

300

53

inşirah

ingiltere 1905

30.6.1964

255

10.5

540

54

inbisat

ingiltere 1905

9.11.1963

255

10.5

540

55

Bebek

ingiltere 1905

9.11.1963

65

8

125

56

Göksu

ingiltere 1905

9.11.1963

65

8

125

57

Tarabya

ingiltere 1906

15.10.1964

122

10

300

58

Nimet

ingiltere 1906

6.10.1964

122

10

300

59

Kamer

ingiltere 1906

16.9.1964

327

10.5

923

60

Rağbet

ingiltere 1906

16.6.1964

328

10.5

923

63

Sütlüce

Fransa 1909

18.1.1974

526

10.5

1069

64

Küçüksu

Fransa 1910

26.2.1983

581

12

1141

65

Sarayburnu

ingiltere 191 O

Hizmette (a)

434

12.5

1145

66

Boğaziçi

ingiltere 191 O

Hizmette (a)

434

12.5

1145

67

Kalender

ingiltere 1911

17.5.1985

453

12.5

1131

68

Güzelhisar

ingiltere 1911

26.2.1982

453

12.5

1131

71

Hal as

ingiltere 1915

Hizmette (a)

584

12

1053

72

Üsküdar

Almanya 1927

1.3.1958

148

8

318

73

Rumelikavağı

Almanya 1927

-1984

148

8

318

74

Altınkum

ingiltere 1929

-1984

415

10

975

(102) Ulaştırma (103) M. Orhan

Bakanlığı

Kızıldemir, Şirket-i

Hayriye, s. 459

55

75

Kocataş

Türkiye 1937

-1984

157

10

378

76

Sarıyer

Türkiye 1938

-1983

157

10

335

Arabalı

Vapurlar:

26

Suhulet

ingiltere 1870

1000

7

377

27

Sahilbent

ingiltere 1871

1000

7

341

77

Kabataş

Türkiye 1938

8

61

1939

--------------------------------------------------------------------------------------------------(a) Turistik gemi olarak

kullanılmakta.

Şirket-i Hayriye Türklerin kurduğu ilk anonim şirkettir. Bu denizcilik iş­ letmesi kuruluş yılı olan 1851'den Şehir Hatları işletmesine devredildiği 1945 yılına kadar tam 94 yıl istanbullulara -savaş yılları da dahil- kesintisiz hizmetler vermiştir. istanbul'un ulaşımında ağırlıklı yeri olan bu "özel şirket" 1945 yılında kamulaştırılarak, hizmetler devletleştirilmiştir. Şehir Hatları işletmesi'nin faaliyet alanı 4 bölgeye ayrılmıştı: 1. Haliç Hattı, (104) 2. Boğaziçi Hattı, 3. Marmara Hattı (105) 4. izmit Körfez Hattı (106) Ayrıca, Üsküdar-Kabataş, Sirkeci-Harem; Kartai.-Yalova, Darıca-Yalova, istinye-Paşabahçe arabalı vapur hatları ile yaz ayiarına mahsus KavaklarSarıyer karşılıklı yolcu hattı mevcuttur. Şehir Hatları işletmesi adıyla faaliyete başladığı yıllarda işletme, 15.7.1949 tarihinde Kartal-Valova arabalı vapur hattını açmış; Çardak ve Mudanya isimli gemiler bu hatta tahsis edilmiştir. Yine, 10.4.1950 tarihinde SirkeciKadıköy arasında arabalı vapur seferleri başlatılmıştır. Başlangıçta yandan çarklı iki gemi konulan bu hatta daha sonraları Karaköy sınıfı gemiler çalışmıştır. Ancak, Kadıköy'deki alan yetersizliği yüzünden bu hat 21.6.1961'de kaldırılmıştır.

(104) Haıiç işletmesi, 1913 yılında işletme imtiyazlı bir italyan şirketi tarafından kurulmuştur. Şirket, bazı konularda istanbul Belediyesi ile ihtilafa düşmüş ve Belediye bu Şirket'e el koymuştur. istanbul Belediyesi bünyesinde "geçici işletme" adı ile bir müdürlük olarak faaliyet gösteren Haliç iş­ letmesi, 16.7.1941 tarihinde Devlet Denizyolları işletmesi Umum Müdürlüğüne geçmiştir. 1.3.1952 ta· rihinde de Denizcilik Bankası TA O'na devrolunarak "Şehir Hatları" bünyesine katılmıştır. (1 05) Kadıköy-Haydarpaşa-Adalar-Pendik hattı. . (1 06) 5.9.1949 tarihinde yeniden kurulan bu hatta Maltepe ve Pendik vapurları verilmişti. Hat zaman içinde verimliliğini yitirdiği için 2.4.1958 tarihinde kaldırıldı. Bu hattın kaldırılmasında 1.3.1958 günü Körfez'de batan Üsküdar Yapuru'nun da etkisi bulunmaktadır.

56

işletme gemilerinin taşıdığı yolcu sayısı 1948 yılında 49 milyonu bulmuştur. (107)

Şehir Hatları,

günden güne artmakta olan yolcu talebini karşılayabilmek için filosunu yeni gemilerle takviye gereğini duymuş; Hollanda'ya bu amaçla 11 yolcu gemisi sipariş edilmiştir. Aynı dönemde, Fransa'ya 4 tane Karaköy sınıfı arabalı vapur siparişi verilmiştir. 1948-51 Döneminde 11 yolcu gemisinden altısı (Büyükdere, Yalova, Anadoluhisarı, Rumelihisarı, Büyükada, Haydarpaşa), Kasımpaşa, Kuruçeşme, Karaköy ve Kızkul~si arabalı vapurları hizmete girmiştir. Denizyolları ve Limanları işletme Umum Müdürlüğü, 1.3.1952 tarihinde 5842-sayılı yasayla Denizcilik Bankası TAO haline dönüştü. (108) Şehir Hatları, Denizcilik Bankası döneminde, Hollanda'ya sipariş edilmiş 11 yolcu vapurundan geri kalan beş tanesini (Beşiktaş, Beylerbeyi, istinye, Emirgan ve Yalova) 1952 yılında filosuna katmış; italya'ya bir, ingiltere'ye iki yeni yolcu vapuru sipariş etmiştir. italya'da yaptırılan Paşabahçe ile ingiltere'de yaptırılan Daimabahçe ve Fenerbahçe vapurları 1952-53 yıllarında hizmete girdiler. (109) 50'1i Yıllarda Şehir Hatları, yerli tezgahlarda gemi yaptırtma girişimlerinde de bulunmuştur. Nitekim, Maltepe vapurunun makineleri kullanılarak Haliç Tersanesinde yapılan Kartal arabalısı 1954 yılında, Pendik Vapurunun makineleri kullanılarak yine Haliç Tersanesinde yapılan Kabataş arabalısı 1956 yılında hizmete girdiler. 1956 yılında, yine aynı tersanade Bağdat ve Basra vapurlarının sökülmüş makineleri takılarak inşa edilen Karamürsel arabalısı hizmete alındı. (110) Planlı dönemle birlikte, Şehir Hatları filosunun yerli gemilerle takviyesi ağırlık kazandı. Bu cümleden olarak, Hürriyet (1960), Orhan Erdenar (1962), Hüseyin Haki (1963), Sirkeci (1964), Şemsipaşa (1965), Harem (1965), Salacak (1966), Eminönü (1967), Kınalıada, Topkapı ve Eyüp (1971) arabalı vapurları Camialtı ve Haliç Tersanelerinde inşa edildiler. Yolcu vapurları olarak da, Adem Yavuz (1976), Sedefadası ve inciburnu (1973), Maltepe (1962), Suadiye, (1964), Bostancı (1974), Karaoğlanoğlu, Sami Akbulut, Necati Gürkaya ve Caner Gönyeli (1977), Temel Şimşir (1979), ilkerKarter (1980) tersanelerimizde yapıldılar. Şehir Hatları işletmesi, adının verildiği 5842 sayılı yasa çıktığında 48 (1 07) M. Orhan Kızııdemir, "istanbul Şehir Hatları işletmesi", s. 118 (108) Kuruluş yılında Ortaklığın sermayesi 500 milyon TL. idi. (1 09) M. Orhan Kızıldemir, ibid., s. 119 (11 O) 1954-60 Döneminde ayrıca, Bostancı, Caddebostan (1955); Çengelköy (1956); Ortaköy, Vaniköy (1958); Beykoz (1959) vapurları da milli tersanelerde yapılarak hizmete konmuştur.

57

vapur, 1O Haliç Vapuru ve 3 losunda 62 vapur, 27 arabalı

arabalı

vapur

devralmıştır.

Bugün (1994) ise fi-

bulunmaktadır.

Tablo- 21 ŞHi Filosunun Seyri Yıl

1951 1952 1953 1962 1965 1970 1975 1980 1981 1987 1994

Arabalı

Yolcu vaguru 58 (a) 64 61

Vagur

3 9 8 12 14 15 15 15 26 27

36 49 49 60 (b) 64 (c) 49 (ç) 62

Toglam 61 73 69 78 48 63 64 75 79 75 89

(a) 1O tanesi Haliç Vapuru (b) 2 tanesi motorbot (c) 5 tanesi motorbot (ç) 4 tanesi motorbot

Tablo- 22 Fevaid-i Osmaniye'den TDi'ye ... Türk Kamu Arınatörlüğü A. Cumhuriyet Öncesi Dönem - Fevaid-i Osmaniye idaresi - idare-i Aziziye - idare-i Mahsusa -Osmanlı Seyrisefain idaresi B. Cumhuriyet Dönemi -Türkiye Seyrisefain idaresi Umum Md. - Denizyolları/AKAY/Fabrika ve Havuzlar

58

1843-70 1870-78 1878-1909 1909-23 6.12.1923-30.6.1933

işletme Müdürlükleri - Denizbank Umum Müdürlüğü - Devlet Denizyolları işletmesi Umum Md. - Devlet Denizyolları ve Limanları işletmesi Umum Müdürlüğü - Denizcilik Bankası TAO -Türkiye Denizcilik Kurumu (TÜDEK) -Türkiye Denizcilik işletmeleri (TDi)

1.7.1933-31.12.1937 1.1.1938-30.6.1939 1. 7.1939-30.4.1944 1.5.1944-28.2.1952 1.3.1952-27.10.1983 28.10.1983-17.6.1984 18.6.1984-

Tablo- 22.a istanbul Ulaşımında Hizmet Veren Denizcilik Kuruluşları A. Kamu Kuruluşları a. Cumhuriyet Öncesi Dönem - Fevaid-i Osmaniye - idare-i Aziziye - idare-i Mahsusa -Osmanlı Seyrisefain idaresi b. Cumhuriyet Dönemi -Türkiye Seyrisefain idaresi - Denizyolları/AKAY/Fabrika ve Havuzlar işletmeleri - Denizbank - Devlet Denizyolları işletmesi - Devlet Denizyolları ve Limanları işletmesi Umum Müdürlüğü - Denizcilik Bankası TAO - Türkiye Denizcilik Kurumu -:: Türkiye Denizcilik işletmeleri A. Ozel Kuruluşlar a. Cumhuriyet Öncesi Dönem -Şirket-i Hayriye b. Cumhuriyet Dönemi -Şirket-i Hayriye

59

1843-70 1870-78 1878-1909 1909-23 6.12.1923-30.16.1933 1.7.1933-31.12.1937 1.1.1938-30.6.1939 1.7.1939-30.4.1944 1.5.1944-28 ..2.1952 1.3.1952-27.10.1983 28.10.1983-17.6.1984 18.6.1984-

1851-1923 1923-1945

Tablo- 22.b Şirket-i Hayriye Gemileri ---------------------------------------------------------------------~------·--------·-------------

No.

Adı

hızı

yolcu SaliıSI

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 37

Rumeli Tarabya Göksu Beylerbeyi Tophane

Makine gücy

grestonu

60

188 188 188 188 188 188 140 140 170 170 170 . 170 170 170 140 140 140 140 140 109. 109 109 105 109 109 555 341 30 30 30 30 30 230 230 45 244

60

60 60 60 60 80

Beşiktaş

istinye Bebek Kandilli Beykoz Anadolu

80

80 80

80 80 80 80

Kabataş

Galata Büyükdere Bayazıt

·?O

Büyükada Bahariye

70 70 70 70 70 70 70 90 90 90 450

Asayiş

Seyyar Terakki Sür'at Tayyar Azi met Rahat Se larnet Suhulet Sahilbent Meymenet Nüzhet Refet Am el Meserret N us ret Gayret işküzar i hsan

7 7

1000 1000

soo

10.5 10.5 6 12.5

713 713 35 719

550 550 150 600

60

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71

Şükran

Nev' eser Rehber Metanet Eseri merhamet ikdam intizam Res an Rüçhan Tarzınevin Dilnişin

Hale Seyyale Süreyya Şi hap inşirah

inbisat Bebek Göksu Trabya Nimet Kamer Rağbet

Sultaniye Hünkar iskelesi Sütlüce Küçüksu Sarayburnu Boğaziçi

Kalender Güzelhisar Hüseyin Haki Ziya Cevdet

Paşa

(Halas)

719 836 836 691 691 806 806 806 806 300 300 922 922 300 300 548 548 125 125 300 300 923 923 1069 1069 1069 1141 1145 1145 1131 1131 1141 1141 1053

12.5 11 11 10 10 12 12 12 12 10 10 14 14 10 10 10.5 10.5 8 8 10 10 10.5 10.5 10.5 10.5 10.5 12 12.5 12.5 12.5 12.5 12 12 12

600 600 600 600 600 600 600 600 600 250 250 960 960 250 250 400 400 150 150 250 250 500 500 500 500 500 540 540 540 630 610 630 625 504

244 287 287 230 230 244 244 240 240 144 144 187 187 116 116 106 255 65 65 122 122 327 328 620 620 526 581 434 434 453 453 567 567 584

--------------------------------------------------------------------------------------------------. Kaynak: M. Orhan

61

Kızıldemir.

KRONOLOJi Kuruluşu

FEVAiD-i OSMANiYE:

Lağvı

Devam Süresi

1843

1870

27

Yıl

1870

1878

8

Yıl

1878

1910

32

Yıl

1910

1923

13

Yıl

1923

1933

10

Yıl

1933

1937

4.5Yıl

1938

1939

1.5 Yıl

Tersane-i Amire gemilerini Kadıköy ve Adalara işletmekle işe başlayan bu şirket, halkın Şirket-i Hayriyenin yeni gemilerine rağbet etmesi üzerine Şirket-i Hayriyeden satın aldığı 9, 14 ve 16. no. lu gemileri bu hallara tahsis etmiştir. iDARE-i AZiZiYE:

irade-i Şahane ile Fevaid-i Osmaniye idaresi, idare-i Aziziyeye inkilap etmiştir. Bu tarihte idare yalnız Kadıköy ve Adalara vapur işietmekte idi. iDARE-i MAHSUSA:

idare-i Aziziyenin lağvı üzerine kurulan bu idare devrinde Anadolu Şimendiferleri Galata ile Haydarpaşa arasında sefer yapma imtiyazını almıştır. 1905 yılında Üsküdar ile Beşikiaşı Haydarpaşa'ya bağlamak üzere Şirket-i Hayriye, Anadolu Şi­ mendiferleri ve idare-i Mahsusa arasında 5 senelik bir anlaşma yapılmıştır.

OSMANLI SEYRÜ-SEFAiN iDARESi:

1910 Yılında idare-i Mahsusa Osmanlı Seyrü-Sefain idaresine inkılap etmiştir. Bu devrede Fransadan (Moda, Burgaz, Kadıköy) vapurları ve Birinci Dünya Harbi hidayetinde Almanyadan (Kınalı, Maltepe ve Pendik) vapurları temin olunmuştur.

TÜRKiYE SEYRÜ-SEFAiN iDARESi:

1923 Yılında 597 sayılı kanunla Osmanlı Seyrüsefain idaresi Türkiye Seyrü-Sefain idaresi haline getirilmiştir. 1927 yılında Fransaya (Heybeliada ve Kalamış) gemileri ısmarlanmış ve o tarihlerde sevahili mütecavire Pendik ile Köprü. Köprü ile Yeşilköy arasındaki sahil nakliyatı ile Adaları ihtiva etmekte idi. 1927 yılında bu hatlarda taşınan yolcu yolcu adedi 11.333.745 dir. Diğer taraftan "Sevahili karibe" hatları meyanında istanbul izmit hattı mevcut olup Yalova, Karamürsel, Ereğli, Değirmendere, Kazıki ı, izmit iskeleleri arasında nakliyat yapılırdı. DENiZYOLLARI, AKA Y VE FABRiKA HA VUZLAR:

1 Temmuz 1933 tarih ve 2248 sayılı kanunla (Türkiye SeyrüSefain idaresi) üç kısma ayrılmış; Akay, Denizyolları, Fabrika ve Havuzlar müdürlükleri teşekkül etmiştir. Akay idaresi, bu tarihlerde (Suvat ve Ülev) vapurların ı inşa ettirmiş; Şirket-i Hayriyeden (Göztepe ve Erenköy) vapurları ile (Bağdat, Basra, Halep) vapurlarını da Anadolu Bağdat Demiryolları'ndan

alarak tiloyu takviye etmiştir.

DENiZBANK

1.1.1938 tarih ve 3295 sayılı kanunla iktisat Velaletine bağlı olarak kurulmuş ve Denizyolları, Akay, Fabrika ve Havuzlar iş-

62

!etmeleri ile istanbul Liman işletmesi ve Gemi Kurtarma müessesesi bu Banka bünyesi içine alınmıştır. 1.5 Yıl faaliyette bulunan Denizbank da lağvedilmiş ve buna bağlı müesseseler Münakalat Vekaletine bağlı olmak üzere Devlet Denizyolları işletmesi Umum Müdürlüğü ile Devlet Limanları işletmesi Umum Müdürlüğü namlarında iki Umum Müdürlük teşekkül etmiştir. DEVLET DENiZ YOLLARI iŞLETME UMUM MÜDÜRLÜGÜ 1.7.1939 gün ve3633

sayılı

kanun ile

teşekkül

1939

1944

eden D. De-

4

Yıl

10 ay

nizyolları, Akay idaresini de bünyesi içine alarak Şehirhatları na-

ve 16.7.1941 tarihinde Haliç Şirketini de devir Haliç Şirketi 1913 yılında Haliçte gemi işletme imtiyazını alan bir italyan firması ve yaptırdığı 17 gemi ile Haliçin iki sahili arasında trafiği temin etmiştir. Bu italyan Şirketinin bazı sebeplerle faaliyetini 23.11.1935'de tatil etmesi üzerine bütün menkul ve gayrimenkullerine Belediye tarafından el konularak kendi bünyesinde kurduğu bir idare ile işletmeyi 24.11.1935'den 16.7.1941 tarihine kadar devam ettirmiş ise de Belediyenin idaresi iyi netice vermediğinden 16.7.: 941 Tarihinde Devlet Denizyolları Umum Müdürlüğüne devrolunmuştur. miyle

çalıştırmış

almıştır.

D. DENiZYOLLARI VE LiMANLARI iŞLETME UMUM MÜDÜRLÜGÜ:

1944

30 Nisan 1944'de D. Denizyolları işletmesi, Devlet Limanları bu nam altında 1952 yılına kadar faaliyetine devam etmiş ve 10.8.1951 tarih ve 5842 sayılı kanunla lağvolunan bu Umum Müdürlük yerine yukarıdan beri adı geçen müesseselerin hepsi yine bu kanunla Denizcilik Bankası T.A.O. bünyesinde toplanmıştır. DENiZCiLiK BANKASI T.A.O. GENEL MÜDÜRLÜGÜ: Denizcilik

beri

Bankası

adı

geçen müesseseler 5842 sayılı kanunla T.A.O. bünyesinde toplanmıştır.

Kaynak: D.B. TAO, 10. Hizmet Yılı, 1961, s. 5

63

7

Yıl

10 ay

işletmesi Umum Müdürlüğü ile birleştirilerek

Yukarıdan

1952

1952

V. iSTANBUL COGRAFYASINDA DENiZ

istanbul, hem Karadenize, hem de Marmara Denizine kıyısı olan bir şe­ hirdir. Bu kentte kent-içi deniz ulaşımı "idari liman" sınırları içinde sürdürülmektedir. idari Liman sınırı, istanbul Liman Tüzüğü'nde belirlenmiştir. Tüzük, bu sı­ nırı, "Haliçi de kapsamak üzere; kuzeyde istanbul Boğazı ağzında Anadolufeneri ve Türkeli fenerleri arasını birleştiren çizgiyle, güneyde Büyük Çekmece Baba Burnunun güney kerterizinde 2 mil uzaklıktaki noktayı Yelkenkaya fenerine birleştiren çizgi arasında kalan deniz alanı" olarak tanımlanmaktadır.

istanbulun coğrafyası denize çok yatkındır. Buysa, kent-içi ulaşımda denizin yoğunlukla kullanılabileceğine gösterge sayılmaktadır. Bir kent için deniz kadar deniz ortamının da ulaşıma uygunluğu önemlidir. Bu da, meteorolojik, oşinografik, morfolojik koşullarla şekillenir. Meteolajik koşullar denince rüzgar, yağmur, kar, sis gibi atmosfer olayları anlaşılır. Bu olayların sıkça ve etkili şekilde meydana gelmesinin deniz ulaşımını -zaman zaman da olsa- aksatabileceği yadsınamaz. A. Meteorolojik Koşullar

Meteorolojik koşullar dikkate alındığında, kent coğrafyasının da yardımıyla istanbulun talihli bir deniz kenti olduğu söylenebilir. Son istatistikler, istanbulun meteorolojik olaylardan çok etkilenmediğini göstermektedir. 1982-93 dönemini kapsayan veriler, istanbulda yıl içinde %5 fırtına, %3 kısıtlı görüş (sis) hallerinin meydana geldiğini ortaya koymaktadır.

Dolayısıyla

da, yılın %92'inde meteorolojik deniz ortamının var olduğu anlaşılmaktadır.

koşullardan

etkilenmiyen bir

1. Fırtınalı Günler

istanbulda, 1982-93 döneminde toplam 225 gün fırtına hüküm sürmüştür. Böylesi günlerin 134 gününde rüzgarın saatteki hızı 60-70 km, 42 gününde 70-80 km, 25 gününde 80-90 km, 13 gününde 90-100 km arasında ,1 gününde de 100 km.nin üzerinde olmuştur. Fırtınalı günlerin rüzgar hıziarına ve ayiara göre dağılımı şöyledir:

64

Tablo- 23 Fırtınalı Günler (Rüzgar. Hızına Göre)

--------------------------------------------------------------------------------------------------

_yu_ 1982 1983 1984 1985 1986 1987. 1988 1989 1990 1991 1992 Toplam Yıllık

ort. (gün)

60-70 20 7 9 29 16 15 11 12 8 6 11

Rüzgar 70-80 2 3

Hızı

80-90 3 1

(km) 90-100 2

100-110

Joglam 27 11 9 41 27 19 23 25 15 16 12

9 4 2 7 6 5 3 1

2 3 1 4 4 2 5

1' 4 1 1 3 1

1

134

42

25

13

1

225

12.2

3.8

2.3

1.2

0.9

20.4

Kaynak: B. Ü. Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Meteoroloji Laboratuvarı verilerinden derleme.

65

Tablo- 24 Günler (Ayları Göre Dağılım) Fırtınalı

O) O)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Yıl Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Toplam 1982 3 5 1 2 1 3 2 7 27 3 1983 1 3 1 2 4 11 1984 3 2 4 Elde bilgi mevcut değil 9 1985 4 4 2 1 1 8 1 7 4 40 6 3 1986 11 5 1 1 4 2 27 3 1987 8 1 2 1 1 2 2 2 19 1988 1 2 2 6 4 3 5 23 1989 3 3 2 1 2 1 4 1 25 3 5 1990 2 2 1 1 2 1 2 2 2 15 1991 2 1 3 3 1 1 5 16 1992 3 1 1 1 5 1 12 Toplam 39

39

23

18

Kaynak: B.Ü. Kandilli Rasathanesi

6

9

4

3

6

24

28

26

225

Türkiye ve kıyılarında görülen yerel fırtınalar vardır. Zaman zaman deniz ulaşımını da etkileyen bu fırtınalar ve esiş zamanları şöyledir:

Tablo- 25 Denizlerimizdeki Fırtınalar

Gün Ocak 3 Fırtına (2 gün) 9 Zemheri fırtınası 13 Fırtına (3 gün) 24 Ayondon Fırtınası 30 Zemheri (karakış sonu)

Hamsinin başlangıcı 3 Fırtına (3 gün) 9 Fırtına (3 gün) 20 · Birinci Cemre (havaya) 24 Fırtına (3 gün) 27 ikinci Cemre (suya) 1

28

Gün Nisan 6 Kırlangıç fırtınası 16 F)rlına (3 gün) 18 Kuğu fırtınası 21 Sette-i sevr 26 Sette-i sevr'in sonu 29 Fırtına (2 gün)

Gün

5 9 14 16

19 27

Ekim Koç katımı fırtınası Yaprak dökümü Meryem ana Yağmurların başlaması Bağbozumu

Fırtına

Mayış

Gün 4 6

Çiçek

Fırtınası

Hıdrellez

9

Doğu rüzgarlarının

11 16

Yağmurların

20 23 31

Gün Temmuz 2 Yaprak fırtınası 3 Sam rüzgarları esrnesi 5 Fırtına (2 gün) 8 Meltem rüzg. sonu 11 Çark dönümü fırtınası 30 Kara erik fırtınası

Şubat

Gün

esrnesi kesilmesi

Filiz kıran fırtınası Kekulya fırtınası Ülker fırtınası Sert rüzgarları n esme si (Bevarik) Meltem rüzgarları

Gün Ağustos 1 Fırtına (2 gün) 20 Fırtına 24 Sam rüzgarlarının sonu 31 Mihrican fırtınası

Gün

Kasım

14

Lodos Başlangıcı Kuş geçimi Güney rüzg. başlaması

16

Fırtına

29

Ülker Dönümü Fırtınası

4 6

Balık

Gün Mart 6 Üçüncü Cemre (toprağa) 13 Hüsüm fırtınası 21 Nevruz (ilkbahar) 22 Hamsinin sonu 24 Tozkoparan fırtınası 26 Çaylak Fırtınası

Gün Haziran 3 Filiz Koparan 5 Kuzey rüzgarları 1O Ülker doğumu

12

Fırtına

22

Gündöndü fırtınası Kızıl erik fırtınası

27

Gün Eylül 7 Bıldırcın geçimi

21 24 30

Gün 3 6 9 16 19 23 28

fırtınası

Fırtına

Kestane karası fırtınası Turan geçimi fırtınası

Aralık Fırtınaların

Kuzey

esrnesi

rüzgarları

Karakış fırtınası Fırtına

Zemherinin başlangıcı Erbain başlangıcı Gün dönümü fırtınası

Not: Fırtınalar Kasım'da lcdosla başlar veya biterse o yıl hava yumuşak geçer.

67

2. Sisli Günler Aynı dönemde istanbul 102 gün süreyle sise maruz kalmıştır. En çok sis 1984 yılında görülmüş (28 gün); sisli ayiarsa Mart ve Nisan olmuştur. Sisli günlerin yıllara ve ayiara göre dağılımı şu biçimdedir:

Tablo- 26 Sisli Günler (Yıllara Göre)

"

Toplam Sisli Gün 24 28 11 15 3 4 4 1 8 4

__1:lL 1983 1984 1985 1986 1987 1988 f989 1990 1991 1992

10 yıl Yıllık

102 gün

Ortalama

10 gün

Kaynak: B.Ü Kandilli Rasathanesi verileri

68

Tablo- 27 Ayiara Göre Sisli Günler

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Yıl

O>